Según el orden de
construcción, que coincidía con el de presentación de las distintas
líneas en la propia concesión de los tranvías, la de Torrero sería la tercera
en acometerse tras las líneas Bajo Aragón y Madrid.
Las obras se iniciaron
el 28 de mayo de 1886, inmediatamente después de finalizarse el ramal
4º (línea Madrid), con la idea de que pudiese comenzar a explotarse en el mes
de julio y así aprovechar la temporada estival.
En la Sociedad de los
Tranvías de Zaragoza se discutió largo y tendido sobre qué línea construir
primero, si la del Arrabal o la de Torrero, y se llegó a la conclusión de que
debía ser la segunda con el objetivo – y nunca mejor dicho- de hacer el agosto
con la venta de billetes aprovechando la popularidad de que disfrutaban las conocidas
como playas de Torrero (orillas del Canal Imperial) espacio de ocio para los
zaragozanos sobre todo durante los meses de verano.
Pero como estas cosas nunca
son tan sencillas como pudieran parecer en un principio, una vez más fueron problemas
burocráticos la causa del retraso en la obtención de los permisos para el
inicio de la explotación. Estos problemas respondían al hecho de que, en la
memoria del proyecto, constaba la previsión de instalar carriles Loubat, pero como estos habían
evidenciado defectos en las redes de tranvías de otras ciudades, se decidió
cambiarlos por carriles Vignole, que
por cierto son precisamente los que en la actualidad se utilizan para el
ferrocarril.
La línea, que era de vía
única, comenzaba en la plaza de la Constitución, hoy plaza de España, y subía
por la calzada de los pares (derecha) del Paseo de la Independencia - también
conocido como Paseo de Santa Engracia - en donde había un desvío para la línea
de Madrid que giraba por la Calle Cádiz. Proseguía por la Glorieta, actual
plaza de Aragón, lado de Capitanía, y salía por uno de los pequeños vanos
laterales de la tristemente desaparecida Puerta de Santa Engracia. Cruzaba el
puente del Huerva - recordemos que por aquel entonces el río estaba descubierto
- y continuaba por el centro del Camino de Torrero, actuales Paseo de Sagasta y
Cuéllar, hasta las inmediaciones del puente de América (sin atravesarlo).
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| Imagen de la Plaza Constitución con cuatro tranvías de mulas. El tranvía más cercano a la derecha es el de la línea Torrero. El de la izquierda pertenece a la línea circunvalación. De los dos más lejanos el de la izquierda está entrando en la Calle Don Jaime, camino a la estación del Norte, línea Arrabal. |
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| Imagen del Puente de América en 1880. En sus inmediaciones finalizaba la línea Torrero. |
La zona por la que ésta
línea circulaba entonces, una vez superada la Puerta de Santa Engracia, ha
cambiado notablemente. En este sentido habría que destacar, que el actual
parque de Pignatelli era el monte de Torrero, un monte agreste en el que había
tramos, a la altura de las calles María Moliner y Lapuyade, donde la pendiente
era de 66 milésimas, circunstancia que provocaría no pocos quebraderos de
cabeza y anécdotas variadas durante los casi 20 años que estuvo en funcionamiento
la tracción animal. Además en el centro del monte, a la altura del actual
Parque Pignatelli, se encontraba la finca conocida como Torre Buil, que
dejaba un angosto paso a la circulación rodada y provocaba abundantes problemas
de tráfico.
Para el cruce de los
tranvías, la línea contaba con 5 apartaderos situados en:
Puerta Cinegia, en Plaza Constitución, actual Plaza de España.
Paseo de Santa Engracia, a la altura de la Calle 5 de marzo.
Paseo de Santa Engracia, a la altura del Café de Ambos Mundos, emplazado en la manzana entre las calles Albareda y Marqués de Casa Jiménez.
- Camino de Torrero (actual Paseo Sagasta) a la altura de la Calle la Paz.
- Camino de Torrero (actual Paseo Cuellar) a la altura de la Calle Pradilla.
Así como el resto de las líneas llevaban a las estaciones de ferrocarril
(Madrid, Arrabal y Bajo Aragón) o conectaban barrios de la ciudad (Circunvalación)
ésta, además de discurrir próxima a lugares de ocio en las riberas del Canal
Imperial (Playa de Torrero) finalizaba a 1300 metros del cementerio - que había sido inaugurado en 1834 en cumplimiento
de un Real Edicto por el cual estos espacios debían disponerse fuera de los
cascos urbanos, y en lugares ventilados por cuestiones de salud pública - y que
sería precisamente de la década de los 80 del siglo XIX, (que es la que nos
ocupa) o sea, contemporánea a la puesta en servicios de ésta línea, de cuando data
una importante ampliación de este cementerio, así como la edificación de
capillas y también de los primeros panteones que llevó a cabo Ricardo Magdalena.
La prensa
local, el 22 de julio, anunciaba que estaba empezando a descubrirse la vía y
que iba a explotarse próximamente, y fue el 31 de julio cuando la misma prensa
se hacía eco de la primera prueba:
“Anoche a las 12:30 se hizo una prueba con un
coche tirado por dos mulas hasta el puente de América. Se espera la
autorización para la apertura al público de este nuevo trayecto.”
El 14 de
agosto se publicaba la siguiente noticia:
“A las siete de la mañana se han
efectuado la prueba oficial del tranvía de Torrero. Ha asistido el ingeniero
Sr. Gasca acompañado del gerente de la Sociedad de tranvías Sr. Torres y muy
contadas personas. La prueba ha dado el mejor efecto, a pesar de que al hacerla
el coche número uno, que ha servido para verificarlo, ha llevado la velocidad
de 16 kilómetros hora.
El informe del Sr. Gasca ha
sido favorable consignando que “la vía es de doble carril Vignole y
perfectamente ejecutada en todas sus partes “
El 15 de agosto se puso
en explotación presentando problemas de tracción en el tramo de pendiente
extrema, así, según la prensa local del día 16 comentaba:
“Ayer
mañana a las 11 pretendieron los conductores del tranvía a Torrero subir la
llamada cuesta de Cuellar, sin aumentar el tiro ordinario de dos caballerías.
Como es natural, los esfuerzos de los animales no pudieron vencer en el
ascenso, y los conductores después de hacer desalojar el coche, soltaron una de
improperios y blasfemias que asustarían al menos ruborizable, tanto más a las
señoras y señoritas que hacen el viaje”.
Al día siguiente, por
falta de permiso, el Gobernador Civil ordenaba su cierre, y como el mes de agosto
español, como es bien sabido, ni entonces ni ahora es precisamente el paradigma
de la eficiencia, hubo que esperar hasta el día 20 de septiembre de 1886, por
lo tanto otro mes, para poder iniciar su explotación efectiva que, a la postre,
resultaría de un éxito tan rotundo que al poco tiempo ya se tramitaba la
petición de la duplicación de parte de la línea.
Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña.
