De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte IV. La difícil orografía del monte de Torrero. 1.

Cuando en nuestra ciudad se acomete cualquier cambio urbanístico, desde el más leve hasta el más drástico, tendemos a hacer gala de una memoria escuálida. Con velocidad de vértigo olvidamos el paisaje urbano anterior y nos amoldamos al nuevo como si siempre hubiera lucido así. Pues bien, sirva esta entrada para recordar que no hace tanto tiempo, el barrio de Torrero era un monte, agreste, de difícil acceso y de compleja urbanización, como lo reflejan los avatares constructivos de la línea Torrero en su último tramo.

A finales del siglo XIX la sociedad constructora “La Amistad” promueve la creación de un nuevo barrio, que se emplazaría al norte del Cº de Lapuyade (o de Chueca), actualmente englobaría parte de la  Calle Pradilla. Este barrio se llamó Barrio de Las Acacias por los árboles que lo poblaban y suponía las primeras viviendas en una zona eminentemente industrial hasta el momento. Por la lejanía con el centro de la ciudad la ironía zaragozana también lo llamó Barrio de los Chiflaos.

Los vecinos del mencionado barrio, gente con posibles, necesitaban tener acceso fácil al tranvía de Torrero que entonces circulaba por el Pº de las Acerolas (paseo interior del actual Parque de Pignatelli colindante con los depósitos de agua). Pretendían que el tranvía volviese a circular por los lugares de la concesión más próximos al barrio, es decir, por el Cº de Torrero (actual Pº de Cuellar). Como ya se citó en una entrada anterior, el Gobernador Civil había autorizado en 1890 el traslado de las vías al Pº de las Acerolas, que ya había sido rebajado, y presentaba una pendiente constante y mejores condiciones de circulación, a pesar de los inconvenientes de la angostura del camino, que en parte era ocupado por la Torre de Buil.

Fuente: Blog Zaragoza te habla. "El Barrio de los Chiflaos" Manuel Alcaine."Torre Buil 1898. “Lejísimos” de Zaragoza, imagen de 1898 de la Torre de Buil, elegante, airosa y amplia finca de recreo sobre parte de la más antigua Torre de Júdez, donde la selecta “crème” de la “gente guapa” de la ciudad festejaba y tomaba aires más puros que los de abajo, pues estaba ubicada sobre una de las elevadas terrazas naturales que caracterizan la zona. Su propietario, Pablo Buil, se opuso con fervor a ser desalojado para que el ayuntamiento realizara, en ese lugar, un pequeño parque “raquítico y mezquino”. Años después, tras la explanación de la zona, comenzaría la historia del parque de Pignatelli de Zaragoza, vinculado con el proyecto más global de ensanche burgués hacia el sur. En octubre de 1904 sería reinstalada la estatua de Pignatelli, referencial elemento, desde entonces, de este peculiar y escaleno parque. Fuente visual: recopilación de reportajes “¡Aqui… Zaragoza! “, José Blasco Ijazo – GAZA"

El 15 de enero de 1896 hay un escrito de los vecinos de Torrero al entonces alcalde, escrita por el  Sr. Lorenzo Baró, Presidente de la Amistad, constructora de las casas del barrio de las Acacias, exponiendo que ha practicado gestiones con la Compañía de tranvías para que éste pase por el camino de Torrero en el trayecto Torrero - Subida de Cuellar (tramo entre Cº Las Torres y Ruiseñores).

Al parecer la Empresa de los tranvías accede a la petición, pero ha de consultar al Consejo de Administración que está en Bruselas para que dé el visto bueno, ya que para  poder modificar el recorrido del tranvía es necesario que el mencionado camino se rebaje, suavizándose la rampa. (dejándola a 35 mm desde la subida de Cuellar hasta el camino llamado de Chueca, actual Lapuyade).

"Nada diría respecto a la espera de Bruselas si no fuera porque la subida es áspera y peligrosa por la circulación excesiva de carruajes y caballerías; y en segundo lugar para dar trabajo a la clase obrera que se encuentra necesitado de él. Teniendo en cuenta el interés de los vecinos ofrecen 2000 reales para ayudar a la mejora. "

Finalmente a principios de 1896, atendiendo a las reclamaciones vecinales del citado barrio,  el Ayuntamiento pasaba comunicación al ingeniero Director del Canal para preparar el terreno, practicando un rebaje del camino existente entre el paseo de las Acerolas, por detrás de la torre de Don Pablo Buil y el Cº de Torrero. La concesión del permiso de dicha modificación se realiza el 23 de enero.

Pero la modificación no fue algo sencillo, al iniciar las obras del desmonte de la vía se encontraron con un "divertido problema" se trataba  de la puerta de la Torre de Buil, que quedaba en alto con respecto al rebaje. En sendos y acalorados debates municipales se trató el tema, aprobándose finalmente la paralización del desmonte hasta que se construyese el nuevo puente sobre el canal, pero  los trabajos estaban ya muy avanzados y decidieron pararlos solo en las proximidades de la Torre de Buil. No sería hasta finales de 1896 cuando se daría orden de concluir el desmonte junto a dicha finca.

Los problemas técnicos sobrevenidos durante las obras de modificación de dicho tramo del tercer ramal serán los protagonistas de la siguiente entrada.

Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña Gonzalvo.

De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte II. Un paseo de domingo.

Ha llegado la hora de ir a pasar la tarde del domingo a las playas de Torrero, dicen que la cosa está animada, comprobaremos por nosotros mismos las afirmaciones de García Mercadal. Para él, éste de Torrero “es un tranvía aristocrático, frecuentado por gentes elegantes y discretas que suelen usarlo casi diariamente para dar su paseo de costumbre…Sin embargo, este tranvía se democratiza una vez por semana, el domingo, como si presintiendo el advenimiento del poder popular quisiera comenzar su política de conciliación. Entonces el tranvía se llena de gentes humildes, laboriosas, endomingadas, gentes que trabajaron seis días para holgar el séptimo, y allí donde la compostura rige diariamente las maneras de los viajeros, los domingos escuchánse voces descompuestas, dichos alegres, exclamaciones festivas, hasta músicas y canciones, que publican claramente la alegría con que el pueblo encubre las tristezas de una vida miserable”

Esperamos en Puerta Cinegia, ya oigo los cascos de las mulas ¡ya llega! Antes los tranvías no tenían el cartel de destino, pero con la inauguración de esta línea, la Sociedad ha dispuesto carteles con el nombre de la línea para evitar que los pasajeros se equivoquen; “Torrero” se lee bien claro. Es una jardinera, uno de los coches abiertos que la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza compró para usar durante los inclementes veranos zaragozanos. Le compraremos el billete al cobrador, son 0.20 cts. el precio del billete hasta el Puente de América. El precio es de 0,05 pts. por cada uno de los trayectos: Constitución - Puerta de Santa Engracia – Cuéllar - Cantina - Pte. de América. Como nosotros vamos al final de línea pagamos el total de la suma de los importes.

Tranvías en Plaza Constitución.

 

¡Esto va hasta los topes! Casi no cabemos, vamos a quedarnos de pie. Emprendemos la marcha, cumpliendo con el reglamento el conductor toca su silbato. Pasamos por el Café Gambrinus, como se nota que es verano, está atestado de gente, la Diputación hoy está cerrada, en la esquina de la Plaza el café Suizo, parece que también está concurrido. Terminamos de girar y entramos en el Paseo de Santa Engracia, que discurre rectísimo hasta la Glorieta, a ambos lados la gente endomingada disfruta de un agradable paseo, recorremos esta arbolada y amplia calle, pasamos por la Puerta del elegante Café Ambos Mundos, inaugurado el 3 de octubre de 1881 y situado en la manzana entre las Calles Albareda y Marqués de Casa Jiménez.

Tranvía abierto o de verano, conocido como jardinera. Circula por el Paseo de Santa Engracia (actual Paseo Independencia) nada más pasar la manzana donde se ubicaba el Café Ambos Mundos.

Dejando atrás el café, ya estamos en la concurrida Glorieta Pignatelli, al otro lado del Paseo está el teatro de verano del mismo nombre.

Glorieta Pignatelli. 1889. Levy et Cie. Concurridísima y genial imagen de la Glorieta, con el Teatro del mismo nombre al fondo.

 Salimos por el pequeño arco lateral de la Puerta de Santa Engracia, que consta de cinco accesos separados por pilares, tres centrales para peatones y dos laterales para coches y caballerías. (fue destruida en 1902).

Autor: Escolá. 1902.

Imagen de 1892 en la que se aprecian sutilmente las vías del tranvía en el empedrado, en la parte inferior.



Imagen de la Puerta de Santa Engracia de 1892. Detrás parte de la fachada del edificio de la Universidad Nueva de Ricardo Magdalena.

Edificio de Capitanía. Imagen de Coyne de 1893.

 A la derecha nos sale al encuentro la neoclásica fachada de piedra del palacio de la Capitanía General de Aragón, comenzado en 1879 y concluido en 1894.

Giramos a la izquierda y dejamos atrás la flamante nueva Universidad, obra de Ricardo Magdalena, construida en 1893 según su proyecto de 1886, ejemplo de arquitectura palaciega aragonesa. Edificio diseñado para ser la Facultad de Medicina y Ciencias, Hospital Clínico y Sala de Dirección de la Universidad de Zaragoza. Inertes nos ven pasar las estatuas de Andrés Piquer, Miguel Servet, Ignacio Jordán de Asso y Fausto de Elhuyar.

Debemos ahora cruzar el puente que salva el río Huerva y ya hemos entrado en el Paseo de Torrero.

Puente de Santa Engracia 1893. Se ve el Huerva descubierto y la Universidad.

Puente de Santa Engracia 1899. Autor René Ancely.

 

Nada más entrar en el Paseo nos encontramos con el velódromo de los Campos Elíseos a la derecha. Inaugurado en 1895. En él se realizaban carreras de bicicletas, actuaciones circenses y hasta partidos de fútbol, fue derribado en 1920.

Velódromo de los Campos Elíseos 1896.

Enfrente del velódromo, a nuestra izquierda, el Colegio de los jesuitas

“El tranvía acelera su marcha por la vasta y espaciosa vía cubierta de viejos y frondosos árboles, a cuyos lados se van levantando hermosas construcciones. Dos casas gemelas dan frente al paseo de las Damas, alameda melancólica y clerical que empieza entre una fábrica y una plazoleta con una fuente, cuyo nombre no hace caso, detrás de la cual aparece la silueta del convento de monjas del Sagrado Corazón de Jesus.”

 

 

La extensión que ocupaba iba desde la actual Glorieta de Sasera hasta el número 5 del que fuera hasta su derribo Paseo General Mola, hoy Paseo de Sagasta, es decir, lo que hoy conocemos como El Corte Inglés y Residencial Paraíso.  Imágenes publicadas en el blog "El desván de Rafael Castillejo” pertenecientes al archivo fotográfico del propio Colegio.

Continuará…

Por Nieves García-Arilla Oliver.

De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte I. La construcción.

 

Según el orden de construcción, que coincidía con el de presentación de las distintas líneas en la propia concesión de los tranvías, la de Torrero sería la tercera en acometerse tras las líneas Bajo Aragón y Madrid.
  

Las obras se iniciaron el 28 de mayo de 1886, inmediatamente después de finalizarse el ramal 4º (línea Madrid), con la idea de que pudiese comenzar a explotarse en el mes de julio y así aprovechar la temporada estival.

 

En la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza se discutió largo y tendido sobre qué línea construir primero, si la del Arrabal o la de Torrero, y se llegó a la conclusión de que debía ser la segunda con el objetivo – y nunca mejor dicho- de hacer el agosto con la venta de billetes aprovechando la popularidad de que disfrutaban las conocidas como playas de Torrero (orillas del Canal Imperial) espacio de ocio para los zaragozanos sobre todo durante los meses de verano.

 

Pero como estas cosas nunca son tan sencillas como pudieran parecer en un principio, una vez más fueron problemas burocráticos la causa del retraso en la obtención de los permisos para el inicio de la explotación. Estos problemas respondían al hecho de que, en la memoria del proyecto, constaba la previsión de instalar carriles Loubat, pero como estos habían evidenciado defectos en las redes de tranvías de otras ciudades, se decidió cambiarlos por carriles Vignole, que por cierto son precisamente los que en la actualidad se utilizan para el ferrocarril.

 

La línea, que era de vía única, comenzaba en la plaza de la Constitución, hoy plaza de España, y subía por la calzada de los pares (derecha) del Paseo de la Independencia - también conocido como Paseo de Santa Engracia - en donde había un desvío para la línea de Madrid que giraba por la Calle Cádiz. Proseguía por la Glorieta, actual plaza de Aragón, lado de Capitanía, y salía por uno de los pequeños vanos laterales de la tristemente desaparecida Puerta de Santa Engracia. Cruzaba el puente del Huerva - recordemos que por aquel entonces el río estaba descubierto - y continuaba por el centro del Camino de Torrero, actuales Paseo de Sagasta y Cuéllar, hasta las inmediaciones del puente de América (sin atravesarlo).

 



Imagen de la Plaza Constitución con cuatro tranvías de mulas. El tranvía más cercano a la derecha es el de la línea Torrero. El de la izquierda pertenece a la línea circunvalación. De los dos más lejanos el de la izquierda está entrando en la Calle Don Jaime, camino a la estación del Norte, línea Arrabal.

 

Imagen del Puente de América en 1880. En sus inmediaciones finalizaba la línea Torrero.

 

La zona por la que ésta línea circulaba entonces, una vez superada la Puerta de Santa Engracia, ha cambiado notablemente. En este sentido habría que destacar, que el actual parque de Pignatelli era el monte de Torrero, un monte agreste en el que había tramos, a la altura de las calles María Moliner y Lapuyade, donde la pendiente era de 66 milésimas, circunstancia que provocaría no pocos quebraderos de cabeza y anécdotas variadas durante los casi 20 años que estuvo en funcionamiento la tracción animal. Además en el centro del monte, a la altura del actual Parque Pignatelli, se encontraba la finca conocida como Torre Buil, que dejaba un angosto paso a la circulación rodada y provocaba abundantes problemas de tráfico.

Para el cruce de los tranvías, la línea contaba con 5 apartaderos situados en:
 

• Puerta Cinegia, en Plaza Constitución, actual Plaza de España.
• Paseo de Santa Engracia, a la altura de la Calle 5 de marzo.
• Paseo de Santa Engracia, a la altura del Café de Ambos Mundos, emplazado en la manzana entre las calles Albareda y Marqués de Casa Jiménez.
• Camino de Torrero (actual Paseo Sagasta) a la altura de la Calle la Paz.
• Camino de Torrero (actual Paseo Cuellar) a la altura de la Calle Pradilla.

Así como el resto de las líneas llevaban a las estaciones de ferrocarril (Madrid, Arrabal y Bajo Aragón) o conectaban barrios de la ciudad (Circunvalación) ésta, además de discurrir próxima a lugares de ocio en las riberas del Canal Imperial (Playa de Torrero) finalizaba a 1300 metros del cementerio  - que había sido inaugurado en 1834 en cumplimiento de un Real Edicto por el cual estos espacios debían disponerse fuera de los cascos urbanos, y en lugares ventilados por cuestiones de salud pública - y que sería precisamente de la década de los 80 del siglo XIX, (que es la que nos ocupa) o sea, contemporánea a la puesta en servicios de ésta línea, de cuando data una importante ampliación de este cementerio, así como la edificación de capillas y también de los primeros panteones que llevó a cabo Ricardo Magdalena.

 

La prensa local, el 22 de julio, anunciaba que estaba empezando a descubrirse la vía y que iba a explotarse próximamente, y fue el 31 de julio cuando la misma prensa se hacía eco de la primera prueba:

“Anoche a las 12:30 se hizo una prueba con un coche tirado por dos mulas hasta el puente de América. Se espera la autorización para la apertura al público de este nuevo trayecto.”

 

El 14 de agosto se publicaba la siguiente noticia:

 

“A las siete de la mañana se han efectuado la prueba oficial del tranvía de Torrero. Ha asistido el ingeniero Sr. Gasca acompañado del gerente de la Sociedad de tranvías Sr. Torres y muy contadas personas. La prueba ha dado el mejor efecto, a pesar de que al hacerla el coche número uno, que ha servido para verificarlo, ha llevado la velocidad de 16 kilómetros hora.

El informe del Sr. Gasca ha sido favorable consignando que “la vía es de doble carril Vignole y perfectamente ejecutada en todas sus partes    “

El 15 de agosto se puso en explotación presentando problemas de tracción en el tramo de pendiente extrema, así, según la prensa local del día 16 comentaba:

 “Ayer mañana a las 11 pretendieron los conductores del tranvía a Torrero subir la llamada cuesta de Cuellar, sin aumentar el tiro ordinario de dos caballerías. Como es natural, los esfuerzos de los animales no pudieron vencer en el ascenso, y los conductores después de hacer desalojar el coche, soltaron una de improperios y blasfemias que asustarían al menos ruborizable, tanto más a las señoras y señoritas que hacen el viaje”.

 

Al día siguiente, por falta de permiso, el Gobernador Civil ordenaba su cierre, y como el mes de agosto español, como es bien sabido, ni entonces ni ahora es precisamente el paradigma de la eficiencia, hubo que esperar hasta el día 20 de septiembre de 1886, por lo tanto otro mes, para poder iniciar su explotación efectiva que, a la postre, resultaría de un éxito tan rotundo que al poco tiempo ya se tramitaba la petición de la duplicación de parte de la línea.

 

Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña.