De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte II. Un paseo de domingo.

Ha llegado la hora de ir a pasar la tarde del domingo a las playas de Torrero, dicen que la cosa está animada, comprobaremos por nosotros mismos las afirmaciones de García Mercadal. Para él, éste de Torrero “es un tranvía aristocrático, frecuentado por gentes elegantes y discretas que suelen usarlo casi diariamente para dar su paseo de costumbre…Sin embargo, este tranvía se democratiza una vez por semana, el domingo, como si presintiendo el advenimiento del poder popular quisiera comenzar su política de conciliación. Entonces el tranvía se llena de gentes humildes, laboriosas, endomingadas, gentes que trabajaron seis días para holgar el séptimo, y allí donde la compostura rige diariamente las maneras de los viajeros, los domingos escuchánse voces descompuestas, dichos alegres, exclamaciones festivas, hasta músicas y canciones, que publican claramente la alegría con que el pueblo encubre las tristezas de una vida miserable”

Esperamos en Puerta Cinegia, ya oigo los cascos de las mulas ¡ya llega! Antes los tranvías no tenían el cartel de destino, pero con la inauguración de esta línea, la Sociedad ha dispuesto carteles con el nombre de la línea para evitar que los pasajeros se equivoquen; “Torrero” se lee bien claro. Es una jardinera, uno de los coches abiertos que la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza compró para usar durante los inclementes veranos zaragozanos. Le compraremos el billete al cobrador, son 0.20 cts. el precio del billete hasta el Puente de América. El precio es de 0,05 pts. por cada uno de los trayectos: Constitución - Puerta de Santa Engracia – Cuéllar - Cantina - Pte. de América. Como nosotros vamos al final de línea pagamos el total de la suma de los importes.

Tranvías en Plaza Constitución.

 

¡Esto va hasta los topes! Casi no cabemos, vamos a quedarnos de pie. Emprendemos la marcha, cumpliendo con el reglamento el conductor toca su silbato. Pasamos por el Café Gambrinus, como se nota que es verano, está atestado de gente, la Diputación hoy está cerrada, en la esquina de la Plaza el café Suizo, parece que también está concurrido. Terminamos de girar y entramos en el Paseo de Santa Engracia, que discurre rectísimo hasta la Glorieta, a ambos lados la gente endomingada disfruta de un agradable paseo, recorremos esta arbolada y amplia calle, pasamos por la Puerta del elegante Café Ambos Mundos, inaugurado el 3 de octubre de 1881 y situado en la manzana entre las Calles Albareda y Marqués de Casa Jiménez.

Tranvía abierto o de verano, conocido como jardinera. Circula por el Paseo de Santa Engracia (actual Paseo Independencia) nada más pasar la manzana donde se ubicaba el Café Ambos Mundos.

Dejando atrás el café, ya estamos en la concurrida Glorieta Pignatelli, al otro lado del Paseo está el teatro de verano del mismo nombre.

Glorieta Pignatelli. 1889. Levy et Cie. Concurridísima y genial imagen de la Glorieta, con el Teatro del mismo nombre al fondo.

 Salimos por el pequeño arco lateral de la Puerta de Santa Engracia, que consta de cinco accesos separados por pilares, tres centrales para peatones y dos laterales para coches y caballerías. (fue destruida en 1902).

Autor: Escolá. 1902.

Imagen de 1892 en la que se aprecian sutilmente las vías del tranvía en el empedrado, en la parte inferior.



Imagen de la Puerta de Santa Engracia de 1892. Detrás parte de la fachada del edificio de la Universidad Nueva de Ricardo Magdalena.

Edificio de Capitanía. Imagen de Coyne de 1893.

 A la derecha nos sale al encuentro la neoclásica fachada de piedra del palacio de la Capitanía General de Aragón, comenzado en 1879 y concluido en 1894.

Giramos a la izquierda y dejamos atrás la flamante nueva Universidad, obra de Ricardo Magdalena, construida en 1893 según su proyecto de 1886, ejemplo de arquitectura palaciega aragonesa. Edificio diseñado para ser la Facultad de Medicina y Ciencias, Hospital Clínico y Sala de Dirección de la Universidad de Zaragoza. Inertes nos ven pasar las estatuas de Andrés Piquer, Miguel Servet, Ignacio Jordán de Asso y Fausto de Elhuyar.

Debemos ahora cruzar el puente que salva el río Huerva y ya hemos entrado en el Paseo de Torrero.

Puente de Santa Engracia 1893. Se ve el Huerva descubierto y la Universidad.

Puente de Santa Engracia 1899. Autor René Ancely.

 

Nada más entrar en el Paseo nos encontramos con el velódromo de los Campos Elíseos a la derecha. Inaugurado en 1895. En él se realizaban carreras de bicicletas, actuaciones circenses y hasta partidos de fútbol, fue derribado en 1920.

Velódromo de los Campos Elíseos 1896.

Enfrente del velódromo, a nuestra izquierda, el Colegio de los jesuitas

“El tranvía acelera su marcha por la vasta y espaciosa vía cubierta de viejos y frondosos árboles, a cuyos lados se van levantando hermosas construcciones. Dos casas gemelas dan frente al paseo de las Damas, alameda melancólica y clerical que empieza entre una fábrica y una plazoleta con una fuente, cuyo nombre no hace caso, detrás de la cual aparece la silueta del convento de monjas del Sagrado Corazón de Jesus.”

 

 

La extensión que ocupaba iba desde la actual Glorieta de Sasera hasta el número 5 del que fuera hasta su derribo Paseo General Mola, hoy Paseo de Sagasta, es decir, lo que hoy conocemos como El Corte Inglés y Residencial Paraíso.  Imágenes publicadas en el blog "El desván de Rafael Castillejo” pertenecientes al archivo fotográfico del propio Colegio.

Continuará…

Por Nieves García-Arilla Oliver.

De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte I. La construcción.

 

Según el orden de construcción, que coincidía con el de presentación de las distintas líneas en la propia concesión de los tranvías, la de Torrero sería la tercera en acometerse tras las líneas Bajo Aragón y Madrid.
  

Las obras se iniciaron el 28 de mayo de 1886, inmediatamente después de finalizarse el ramal 4º (línea Madrid), con la idea de que pudiese comenzar a explotarse en el mes de julio y así aprovechar la temporada estival.

 

En la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza se discutió largo y tendido sobre qué línea construir primero, si la del Arrabal o la de Torrero, y se llegó a la conclusión de que debía ser la segunda con el objetivo – y nunca mejor dicho- de hacer el agosto con la venta de billetes aprovechando la popularidad de que disfrutaban las conocidas como playas de Torrero (orillas del Canal Imperial) espacio de ocio para los zaragozanos sobre todo durante los meses de verano.

 

Pero como estas cosas nunca son tan sencillas como pudieran parecer en un principio, una vez más fueron problemas burocráticos la causa del retraso en la obtención de los permisos para el inicio de la explotación. Estos problemas respondían al hecho de que, en la memoria del proyecto, constaba la previsión de instalar carriles Loubat, pero como estos habían evidenciado defectos en las redes de tranvías de otras ciudades, se decidió cambiarlos por carriles Vignole, que por cierto son precisamente los que en la actualidad se utilizan para el ferrocarril.

 

La línea, que era de vía única, comenzaba en la plaza de la Constitución, hoy plaza de España, y subía por la calzada de los pares (derecha) del Paseo de la Independencia - también conocido como Paseo de Santa Engracia - en donde había un desvío para la línea de Madrid que giraba por la Calle Cádiz. Proseguía por la Glorieta, actual plaza de Aragón, lado de Capitanía, y salía por uno de los pequeños vanos laterales de la tristemente desaparecida Puerta de Santa Engracia. Cruzaba el puente del Huerva - recordemos que por aquel entonces el río estaba descubierto - y continuaba por el centro del Camino de Torrero, actuales Paseo de Sagasta y Cuéllar, hasta las inmediaciones del puente de América (sin atravesarlo).

 



Imagen de la Plaza Constitución con cuatro tranvías de mulas. El tranvía más cercano a la derecha es el de la línea Torrero. El de la izquierda pertenece a la línea circunvalación. De los dos más lejanos el de la izquierda está entrando en la Calle Don Jaime, camino a la estación del Norte, línea Arrabal.

 

Imagen del Puente de América en 1880. En sus inmediaciones finalizaba la línea Torrero.

 

La zona por la que ésta línea circulaba entonces, una vez superada la Puerta de Santa Engracia, ha cambiado notablemente. En este sentido habría que destacar, que el actual parque de Pignatelli era el monte de Torrero, un monte agreste en el que había tramos, a la altura de las calles María Moliner y Lapuyade, donde la pendiente era de 66 milésimas, circunstancia que provocaría no pocos quebraderos de cabeza y anécdotas variadas durante los casi 20 años que estuvo en funcionamiento la tracción animal. Además en el centro del monte, a la altura del actual Parque Pignatelli, se encontraba la finca conocida como Torre Buil, que dejaba un angosto paso a la circulación rodada y provocaba abundantes problemas de tráfico.

Para el cruce de los tranvías, la línea contaba con 5 apartaderos situados en:
 

• Puerta Cinegia, en Plaza Constitución, actual Plaza de España.
• Paseo de Santa Engracia, a la altura de la Calle 5 de marzo.
• Paseo de Santa Engracia, a la altura del Café de Ambos Mundos, emplazado en la manzana entre las calles Albareda y Marqués de Casa Jiménez.
• Camino de Torrero (actual Paseo Sagasta) a la altura de la Calle la Paz.
• Camino de Torrero (actual Paseo Cuellar) a la altura de la Calle Pradilla.

Así como el resto de las líneas llevaban a las estaciones de ferrocarril (Madrid, Arrabal y Bajo Aragón) o conectaban barrios de la ciudad (Circunvalación) ésta, además de discurrir próxima a lugares de ocio en las riberas del Canal Imperial (Playa de Torrero) finalizaba a 1300 metros del cementerio  - que había sido inaugurado en 1834 en cumplimiento de un Real Edicto por el cual estos espacios debían disponerse fuera de los cascos urbanos, y en lugares ventilados por cuestiones de salud pública - y que sería precisamente de la década de los 80 del siglo XIX, (que es la que nos ocupa) o sea, contemporánea a la puesta en servicios de ésta línea, de cuando data una importante ampliación de este cementerio, así como la edificación de capillas y también de los primeros panteones que llevó a cabo Ricardo Magdalena.

 

La prensa local, el 22 de julio, anunciaba que estaba empezando a descubrirse la vía y que iba a explotarse próximamente, y fue el 31 de julio cuando la misma prensa se hacía eco de la primera prueba:

“Anoche a las 12:30 se hizo una prueba con un coche tirado por dos mulas hasta el puente de América. Se espera la autorización para la apertura al público de este nuevo trayecto.”

 

El 14 de agosto se publicaba la siguiente noticia:

 

“A las siete de la mañana se han efectuado la prueba oficial del tranvía de Torrero. Ha asistido el ingeniero Sr. Gasca acompañado del gerente de la Sociedad de tranvías Sr. Torres y muy contadas personas. La prueba ha dado el mejor efecto, a pesar de que al hacerla el coche número uno, que ha servido para verificarlo, ha llevado la velocidad de 16 kilómetros hora.

El informe del Sr. Gasca ha sido favorable consignando que “la vía es de doble carril Vignole y perfectamente ejecutada en todas sus partes    “

El 15 de agosto se puso en explotación presentando problemas de tracción en el tramo de pendiente extrema, así, según la prensa local del día 16 comentaba:

 “Ayer mañana a las 11 pretendieron los conductores del tranvía a Torrero subir la llamada cuesta de Cuellar, sin aumentar el tiro ordinario de dos caballerías. Como es natural, los esfuerzos de los animales no pudieron vencer en el ascenso, y los conductores después de hacer desalojar el coche, soltaron una de improperios y blasfemias que asustarían al menos ruborizable, tanto más a las señoras y señoritas que hacen el viaje”.

 

Al día siguiente, por falta de permiso, el Gobernador Civil ordenaba su cierre, y como el mes de agosto español, como es bien sabido, ni entonces ni ahora es precisamente el paradigma de la eficiencia, hubo que esperar hasta el día 20 de septiembre de 1886, por lo tanto otro mes, para poder iniciar su explotación efectiva que, a la postre, resultaría de un éxito tan rotundo que al poco tiempo ya se tramitaba la petición de la duplicación de parte de la línea.

 

Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña.

Notas para una Biografía de Modesto Torres Cervelló. Parte II. 1882-1896

Placa del despacho de ModestoTorres Cervelló donde se celebró la primera reunión de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza.

En 1881 habría ganado una plaza en el Cuerpo de Fieles Contrastes de pesas y medidas. Se trataba de un cuerpo facultativo del Estado para la implantación del sistema métrico en España dependiente de la Dirección General del Instituto Geográfico y estadístico, así pues habría desempeñado ese cargo en la Provincia de Zaragoza hasta su fallecimiento.

En 1882 tenemos constancia de una solicitud al municipio zaragozano para plantear la introducción de un ómnibus del sistema Rippert en la ciudad del que desconocemos el desenlace.

Por otra parte, de ese mismo año data la finalización de su proyecto para la implantación del primer tranvía de Zaragoza y su presentación en el Ministerio de Fomento:

“D. Modesto Torres Cervelló presenta en el ministerio de fomento otro proyecto de tranvía cuyos estudios está a punto de terminar, que comprende una línea directa entre la estación de Barcelona (sita en el arrabal) y la playa de Torrero, atravesando Zaragoza por Don Jaime e Independencia”

1883 y 1884 resultan ser años de gran actividad para Torres Cervelló.  Tenemos varias informaciones de diversa índole, como la de su participación en congresos y reuniones como miembro de la RSEAAP junto a Marceliano Isabal. Entre estas estarían las reuniones de la Comisión de reformas sociales de Zaragoza, Institución interesada por la mejora y el bienestar de las clases obreras  en España, que nace promovida por Segismundo Moret. En Zaragoza  los primeros pasos se dan en agosto de 1884 a raíz de la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia  de unas circulares del gobernador dirigidas a propietarios de fincas rústicas, propietarios de fincas urbanas, industriales y comerciantes, convocándoles para una reunión a mediados de mes, con el objeto de designar  a los miembros de la Comisión zaragozana.

El 17 de octubre de 1884, en la Gaceta de Madrid se anuncia la subasta del tranvía interior y afueras de Zaragoza. La red debería tener 6 líneas, comenzando todas en la plaza de la Constitución, actual plaza de España. La concesión, para 60 años, se aprobó a nombre de Modesto Torres Cervelló, que impulsó la creación de la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza entre cuyos accionistas se encontraban ilustres políticos, empresarios y personalidades de la época como Basilio Paraíso, Desiderio de la Escosura, Joaquín Gil Berges, Marceliano Isábal y también su suegro Mariano Martínez y cuya primera sesión se celebró en su casa a las 18 horas del día 05 de agosto de 1885.

Solo dos meses después de su primera sesión como Sociedad de Tranvías de Zaragoza, el tranvía de mulas zaragozano realizaba su viaje inaugural partiendo de la Plaza Constitución con destino a la II Exposición Aragonesa de Productos de la Agricultura, de la Industria, y de las Artes, en el edificio del nuevo matadero. La Muestra fue impulsada por la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del país de la cual Modesto Torres Cervelló era por aquel entonces secretario.

El 13 de junio de 1886, se publicó un Real Decreto que devolvía a manos privadas la iniciativa de la creación de redes telefónicas. La subasta de la Red de Zaragoza se anunció para el 9 de septiembre de 1886 y se presentó una proposición a nombre de Modesto Torres Cervelló que ofrecía al estado el 10.35% de la recaudación total, aunque finalmente fue adjudicada a Cándido López Salas, que ofrecía el 20%.

El 15 de diciembre de 1888 aparece en la Gaceta de Madrid una instancia y proyecto presentados a la Dirección Gral. de obras públicas por Modesto Torres Cervelló solicitando la concesión de un tranvía con motor de vapor que transcurriría desde la Estación de Barcelona hasta el puente de Santa Isabel sobre el Río Gállego, utilizando parte de la carretera de primer orden de Madrid a Francia por la Junquera. Poca información más tenemos por el momento de dicha propuesta, más allá de un legajo con las tarifas.

En 1890 Torres Cervelló dimite de su cargo como Director Gerente de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza, aduciendo problemas  de salud, desvinculándose así de un proyecto en el que invirtió un gran esfuerzo y que ocupó casi 10 años de su vida.

Desde 1894 hasta su fallecimiento el 4 de febrero de 1896, a los 58 años de edad, es editor y propietario de la “Revista Métrica y de intereses materiales” canal de comunicación de los fieles contrastes de pesas y medidas, de la cual se conservan ejemplares en el centro metrológico nacional y que fueron estudiadas por D. José Vicente Aznar para su tesis doctoral sobre la Unificación de los pesos y medidas.



Revista Métrica y de intereses materiales Nº 12

 

 Por Nieves García-Arilla Oliver.