De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte I. La construcción.

 

Según el orden de construcción, que coincidía con el de presentación de las distintas líneas en la propia concesión de los tranvías, la de Torrero sería la tercera en acometerse tras las líneas Bajo Aragón y Madrid.
  

Las obras se iniciaron el 28 de mayo de 1886, inmediatamente después de finalizarse el ramal 4º (línea Madrid), con la idea de que pudiese comenzar a explotarse en el mes de julio y así aprovechar la temporada estival.

 

En la Sociedad de los Tranvías de Zaragoza se discutió largo y tendido sobre qué línea construir primero, si la del Arrabal o la de Torrero, y se llegó a la conclusión de que debía ser la segunda con el objetivo – y nunca mejor dicho- de hacer el agosto con la venta de billetes aprovechando la popularidad de que disfrutaban las conocidas como playas de Torrero (orillas del Canal Imperial) espacio de ocio para los zaragozanos sobre todo durante los meses de verano.

 

Pero como estas cosas nunca son tan sencillas como pudieran parecer en un principio, una vez más fueron problemas burocráticos la causa del retraso en la obtención de los permisos para el inicio de la explotación. Estos problemas respondían al hecho de que, en la memoria del proyecto, constaba la previsión de instalar carriles Loubat, pero como estos habían evidenciado defectos en las redes de tranvías de otras ciudades, se decidió cambiarlos por carriles Vignole, que por cierto son precisamente los que en la actualidad se utilizan para el ferrocarril.

 

La línea, que era de vía única, comenzaba en la plaza de la Constitución, hoy plaza de España, y subía por la calzada de los pares (derecha) del Paseo de la Independencia - también conocido como Paseo de Santa Engracia - en donde había un desvío para la línea de Madrid que giraba por la Calle Cádiz. Proseguía por la Glorieta, actual plaza de Aragón, lado de Capitanía, y salía por uno de los pequeños vanos laterales de la tristemente desaparecida Puerta de Santa Engracia. Cruzaba el puente del Huerva - recordemos que por aquel entonces el río estaba descubierto - y continuaba por el centro del Camino de Torrero, actuales Paseo de Sagasta y Cuéllar, hasta las inmediaciones del puente de América (sin atravesarlo).

 



Imagen de la Plaza Constitución con cuatro tranvías de mulas. El tranvía más cercano a la derecha es el de la línea Torrero. El de la izquierda pertenece a la línea circunvalación. De los dos más lejanos el de la izquierda está entrando en la Calle Don Jaime, camino a la estación del Norte, línea Arrabal.

 

Imagen del Puente de América en 1880. En sus inmediaciones finalizaba la línea Torrero.

 

La zona por la que ésta línea circulaba entonces, una vez superada la Puerta de Santa Engracia, ha cambiado notablemente. En este sentido habría que destacar, que el actual parque de Pignatelli era el monte de Torrero, un monte agreste en el que había tramos, a la altura de las calles María Moliner y Lapuyade, donde la pendiente era de 66 milésimas, circunstancia que provocaría no pocos quebraderos de cabeza y anécdotas variadas durante los casi 20 años que estuvo en funcionamiento la tracción animal. Además en el centro del monte, a la altura del actual Parque Pignatelli, se encontraba la finca conocida como Torre Buil, que dejaba un angosto paso a la circulación rodada y provocaba abundantes problemas de tráfico.

Para el cruce de los tranvías, la línea contaba con 5 apartaderos situados en:
 

• Puerta Cinegia, en Plaza Constitución, actual Plaza de España.
• Paseo de Santa Engracia, a la altura de la Calle 5 de marzo.
• Paseo de Santa Engracia, a la altura del Café de Ambos Mundos, emplazado en la manzana entre las calles Albareda y Marqués de Casa Jiménez.
• Camino de Torrero (actual Paseo Sagasta) a la altura de la Calle la Paz.
• Camino de Torrero (actual Paseo Cuellar) a la altura de la Calle Pradilla.

Así como el resto de las líneas llevaban a las estaciones de ferrocarril (Madrid, Arrabal y Bajo Aragón) o conectaban barrios de la ciudad (Circunvalación) ésta, además de discurrir próxima a lugares de ocio en las riberas del Canal Imperial (Playa de Torrero) finalizaba a 1300 metros del cementerio  - que había sido inaugurado en 1834 en cumplimiento de un Real Edicto por el cual estos espacios debían disponerse fuera de los cascos urbanos, y en lugares ventilados por cuestiones de salud pública - y que sería precisamente de la década de los 80 del siglo XIX, (que es la que nos ocupa) o sea, contemporánea a la puesta en servicios de ésta línea, de cuando data una importante ampliación de este cementerio, así como la edificación de capillas y también de los primeros panteones que llevó a cabo Ricardo Magdalena.

 

La prensa local, el 22 de julio, anunciaba que estaba empezando a descubrirse la vía y que iba a explotarse próximamente, y fue el 31 de julio cuando la misma prensa se hacía eco de la primera prueba:

“Anoche a las 12:30 se hizo una prueba con un coche tirado por dos mulas hasta el puente de América. Se espera la autorización para la apertura al público de este nuevo trayecto.”

 

El 14 de agosto se publicaba la siguiente noticia:

 

“A las siete de la mañana se han efectuado la prueba oficial del tranvía de Torrero. Ha asistido el ingeniero Sr. Gasca acompañado del gerente de la Sociedad de tranvías Sr. Torres y muy contadas personas. La prueba ha dado el mejor efecto, a pesar de que al hacerla el coche número uno, que ha servido para verificarlo, ha llevado la velocidad de 16 kilómetros hora.

El informe del Sr. Gasca ha sido favorable consignando que “la vía es de doble carril Vignole y perfectamente ejecutada en todas sus partes    “

El 15 de agosto se puso en explotación presentando problemas de tracción en el tramo de pendiente extrema, así, según la prensa local del día 16 comentaba:

 “Ayer mañana a las 11 pretendieron los conductores del tranvía a Torrero subir la llamada cuesta de Cuellar, sin aumentar el tiro ordinario de dos caballerías. Como es natural, los esfuerzos de los animales no pudieron vencer en el ascenso, y los conductores después de hacer desalojar el coche, soltaron una de improperios y blasfemias que asustarían al menos ruborizable, tanto más a las señoras y señoritas que hacen el viaje”.

 

Al día siguiente, por falta de permiso, el Gobernador Civil ordenaba su cierre, y como el mes de agosto español, como es bien sabido, ni entonces ni ahora es precisamente el paradigma de la eficiencia, hubo que esperar hasta el día 20 de septiembre de 1886, por lo tanto otro mes, para poder iniciar su explotación efectiva que, a la postre, resultaría de un éxito tan rotundo que al poco tiempo ya se tramitaba la petición de la duplicación de parte de la línea.

 

Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña.

La frase de Azaña

El escritor y político Manuel Azaña, pronunciaba en 1921 una frase que resumía el fin de siglo español:

"Cuando España acabó de perder las colonias, el tranvía empezó a perder mulas".

!Buen fin de semana!

Zaragoza en tranvía de mulas en Escúchate de Javier Vázquez en Aragón Radio

El pasado lunes 20 de febrero en el programa Escúchate de Aragón Radio, Javier Vázquez me ofreció la posibilidad de hablar de este proyecto. Aprovecho para agradecérselo, fue una experiencia muy divertida.

Aquí podéis escucharlo a partir del minuto 36.

http://www.aragonradio.es/radio?agregar=152936

Aprovecho para corregirme a mí misma en un par de cosas:

• En cuanto a los Ómnibus, se parecían más a los actuales taxis que a los autobuses.
• La calle por la que pasaba el tranvía Circunvalación - Mercado era la Calle Cerdán y no Escuelas Pías, aunque fuese ese el trazado original en el proyecto, luego se modificó debido a la estrechez de la vía.

Por último, la calle cuyo nombre no recordamos es Doctor Valcarreres Ortiz, antes llamada Soberanía nacional.

Recordar que hay una nueva dirección de correo electrónico zaragozaentranviademulas@mail.com   que está disponible para todo aquel que le apetezca escribir sobre la Zaragoza de finales del XIX, podéis enviar fotografías, sugerencias, correcciones, datos etc...

Línea Madrid.La militara.

Correspondiendo con el quinto ramal fijado en la concesión, el año 1885 se planteaba la conocida como “Línea  Madrid”. Con origen (como el resto de líneas) en  la plaza de la Constitución, actual Plaza de España, se unía con el tercer ramal (línea Bajo Aragón) enlazando así las estaciones de ferrocarril. Su recorrido se iniciaba por el Paseo de la Independencia, giraba a la derecha por la calle Cádiz, y continuaba por la plaza del Pueblo, hoy conocida como Plaza del Carmen, recorría la calle Soberanía Nacional, pasaba por delante del Hospital Provincial continuando su camino por la Calles Misericordia y Pignatelli, hasta salir a la plaza y puerta del Portillo. Después, rodeando la iglesia del Portillo, salía al Paseo de María Agustín y terminaba en el Campo del Sepulcro, en el patio de la Estación provisional de Madrid, situada a la izquierda del actual edificio Caixaforum.

Posteriormente en 1889 la Gerencia de la Sociedad solicitaba permiso para la prolongación de la línea para transporte de mercancías hasta la actualmente desaparecida estación de Cariñena  que se encontraba sita en la actual calle Santander. Tras modificar la solicitud inicial para el transporte de viajeros,  en el año 1891 se materializaría la prolongación.

La línea, proyectada en vía única, tenía, en origen, cinco apartaderos: Plaza de la Constitución, Hospital Provincial, Noviciado de Santa Ana, Iglesia del Portillo y estación de Campo Sepulcro. Más tarde se construirían otros: En la calle de Cádiz - que  provocaría protestas ciudadanas-  en la plaza de Toros, y en la estación de Cariñena.   

Pero volvamos a finales del año 1885, año en el que el Consejo de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza acordaba acometer las obras de la que sería la segunda línea en construirse, recordemos que la primera había sido la línea Bajo Aragón.

Se dio pues inicio a las obras en febrero de 1886 y tan solo un mes más tarde, a mediados de marzo, los raíles instalados llegaban ya a Campo del Sepulcro, finalizándose las obras en abril, aunque no sería hasta el 31 de mayo de 1886 cuando  comenzaran a circular los tranvías:

Los periódicos de la época así lo reflejaban el citado día:

 “Hoy ha empezado la circulación del tranvía comprendido entre la Plaza de la Constitución y la Estación de Madrid. También van muy adelantados los trabajos del ramal, que desde la esquina de la Calle Cádiz, en la de la Independencia, ha de llegar a Torrero”. La Alianza aragonesa.

“Hoy han empezado a circular los tranvías en el nuevo ramal hasta la estación de Madrid. La Jefatura de obras públicas ha dado parte de que no están recibidas las obras y ha de suspenderse la circulación hasta cumplir con la formalidad”. La Derecha.

“Esta mañana han visto circular varios carruajes de tranvía por el 5º ramal”. Diario de Zaragoza.

El tranvía de la línea Madrid era un tranvía casi por entero urbano que marchaba por calles estrechas y plazas irregulares y salía a las “afueras” por la desaparecida Puerta del Portillo.

García Mercadal lo definió como el tranvía militar, porque en él era habitual encontrarse hombres uniformados. Esto se debía a que dicha línea pasaba junto a varios acuartelamientos militares, como eran los de: Artillería, que se emplazaba donde actualmente está el Hotel Palafox, en la antigua calle Soberanía Nacional, llamada ahora calle Dr. Valcarreres Ortiz,  Pontoneros, cuyo edificio sigue conservándose en la calle Madre Rafols, Parque de Artillería en la calle Pignatelli, el Cid de Caballería junto a la Plaza de Toros, donde se ubica hoy el edificio de telefónica,  y cerca de Aljafería y Trinitarios en el Paseo María Agustín.

Además había gran afluencia de viajeros civiles por pasar también junto al Hospital provincial y a las estaciones de ferrocarril de Madrid y Cariñena. Para Mercadal, a diferencia de la línea Circunvalación que tenía horas punta, ésta de Madrid era una línea de constante trasiego, que aumentaba sólo en los días en que se celebraban festejos taurinos.

Debemos tener en cuenta que la ordenación urbana de aquella época en la zona que recorría el tranvía desde la Plaza del Portillo hasta la estación de Cariñena era muy distinta a la actual y que, por lo tanto, no existían la mayor parte de los edificios que ahora conocemos.

Como en ocasiones anteriores, ahora les vuelvo a invitar de nuevo a comprar un billete en el tranvía, o un abono en las oficinas de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza, en Plaza Constitución. Pagarán 0.15 cts. por el billete sencillo, que es la suma de los importes de los tres trayectos en los que se divide la línea que nos ocupa:

• Plaza Constitución- Hospital Civil 0.05 cts.

• Hospital Civil- Plaza de toros 0.05 cts.

• Plaza de Toros- Estación de Madrid 0.05 cts.

En el lugar donde están ahora comprando su billete, también admiten a depósito “pequeños bultos a la mano”, servicio éste destinado a los viajeros que usan el servicio diario llamado “de estaciones”, es decir, que realizan viajes a alguna de las dos estaciones ya conectadas por el tranvía Bajo Aragón-Madrid.

Luego, aquí también, en la misma Plaza Constitución, vamos a esperar al tranvía. Esta línea está tan atestada que siempre se demora un poco. ¡Bien, ya viene! Hemos esperado 15 minutos,  el tiempo máximo de costumbre suelen ser 17 minutos aproximadamente, al menos no son los 30 que hay que esperar en la línea Arrabal ni los 56 de la línea circunvalación.

Autor: Estudio Coyne. Archivo Municipal de Zaragoza. 

Es uno de los coches ingleses. Nos montamos por la plataforma posterior cumpliendo así con lo aprobado en el reglamento. Hoy el cobrador está de buen humor, nos saluda amablemente y revisa nuestro billete, no tenemos asiento, ¡está hasta arriba! pasamos pues a la plataforma delantera a hacer compañía al cochero. Se trata de Jorge Cajal, que hace no mucho recogió en su tranvía un reloj de oro de la Sra. de Echenique, mujer de uno de los accionistas de la Sociedad,  y a quien por haberlo devuelto tan diligentemente el Consejo acordó consignarlo en su hoja de méritos y comunicarle por medio de la Gerencia la satisfacción con que se había visto por los Consejeros dicho acto de honradez. (Actas de Los Tranvías de Zaragoza 30 de Diciembre de 1892). Junto a Jorge tendremos una panorámica privilegiada del recorrido y podremos incluso arengar a las pobres mulas.

Tranvía de la línea Bajo Aragón Madrid. Fuente: Archivo Municipal de Zaragoza. Estudio Coyne. Paseo de Santa Engracia.



Autor: Levy et Cie 1889. Plaza Constitución.

 Dejamos a la derecha el Café Gambrinus con su terraza llena de gentes que observan cómo se aleja el tranvía. También la Diputación presidida por su reloj.

Autor: Levy et Cie. 1889. Plaza Constitución y Paseo de Santa Engracia.

Encaramos el Paseo de Santa Engracia, estamos girando, dejamos a la derecha la calle 5 de marzo, en la cual hay varios talleres y fábricas, entre ellos Bujías y fósforos “El  Cometa”, propiedad del Director de la compañía de tranvías, D. Modesto Torres Cervelló. Un poco más adelante giramos a la derecha por la calle Cádiz “el tranvía pasa encajonado entre un convento y unas míseras casuchas” (García Mercadal), hasta llegar a la Plaza del Pueblo, muy concurrida con su fuente y sus grandes acacias. Continuamos y dejamos el cuartel de artillería a nuestra izquierda y algo más adelante también una calle arbolada que termina en la Puerta del Carmen.

Fuente: Archivo Municipal de Zaragoza. Puerta del Carmen desde dentro.

Fuente:Archivo Municipal de Zaragoza. Puerta del Carmen desde fuera.

Rodeamos el Hospital Provincial “el tranvía es perseguido por un fuerte olor a yodoformo que arroja a su paso la farmacia del Hospital” (García Mercadal) y pasamos por la puerta del cuartel de Pontoneros, llamado de  Sangenis en honor al célebre ingeniero militar y Héroe de los Sitios.

Fuente: Adiós Zaragoza Antigua. 1890. Cuartel de Sangenis o Pontoneros.

Siguiendo nuestro camino vemos a un lado una construcción conventual. En el opuesto una elegante casa ya construida, y torciendo bruscamente junto a las verjas del Hospicio, conocido también como Real casa de la Misericordia y hoy como edificio Pignatelli, cruzamos ante la calle la Palma.

Continuamos, vemos la Plaza de toros y detrás, casi oculto, el cuartel de artillería. Damos un giro en la ancha Plaza del Portillo, rodeamos una de sus torres -aún está por terminar la iglesia- y salimos a la ronda.



Autor: Levy et Cie. 1889. En la imagen se distingue la curva realizada por la vía que rodea las torres de la Iglesia del Portillo,  desde la que se toma la fotografía. Se puede ver el nudo de calles que constituían el barrio de San Pablo cuando aún no existía la avenida Conde Aranda. Se observan  a la izquierda el hueco de la futura calle de Conde Aranda con la calle del Portillo al fondo y la tapia del convento de las Dominicas de la Anunciata, también la torre de El Gancho, las del Pilar y la Nueva, que sería demolida tres años después.

Fuente: Adiós Zaragoza Antigua. 1892. Girando la cámara hacia la derecha respecto a la foto anterior, y emplazados todavía en la torre de la iglesia del Portillo, contemplamos la Plaza de Toros, tras ella el hospicio y a la derecha el cuartel el Cid de Caballería.

A lo lejos vemos la Aljafería ceñida de una arboleda… (García Mercadal)

Autor: Levy et Cie. 1889. Aljafería.

“unos carros cargados de carbón interrumpen por unos momentos la marcha del tranvía. Nos detenemos ante una fundición. Apartado el estorbo de los carros seguimos adelante por la línea extrema del Campo del Sepulcro” (García Mercadal)  preguntamos y nos informan de que se trata de la fundición de Averly.

Fuente: Adiós Zaragoza Antigua. 1900. Fundición de Antonio Averly. Salida de los trabajadores.

Nos queda poco para llegar al final de nuestro trayecto. Desde aquí ya vemos la estación y un tren que se aleja con un silbido prolongado.     

Estación de Campo Sepulcro construída en 1896.

Fuente: Adiós Zaragoza Antigua. 1887. Estación de Cariñena.

El 29 de agosto de 1891 se terminaba la prolongación de la línea desde la Estación de Madrid a la de Cariñena y dos días después se comenzó a dar servicio.

Por Nieves García-Arilla Oliver. Trabajo de hemeroteca y archivo Juan ANtonio Peña.

El Coso antes del tranvía

En esta curiosa imagen del Coso desierto, con autoría del estudio Coyne y sin fecha exacta, podemos hacernos una idea del estado de una vía principal  zaragozana a finales del siglo XIX.

Si observan con atención verán que la parte oscura del centro de la vía está sin asfaltar, siendo simplemente de tierra afirmada, mientras que junto a las aceras está adoquinado.

Si se fijan aun más, verán 4 franjas blancas que atraviesan la vía, también adoquinadas. Se trata de los pasos de peatones de la época, diseñados ya no tanto por una cuestión de seguridad vial, si no para que los peatones evitasen ponerse hasta arriba de barro al cruzar la calle.

Imagínense ahora pasear por ese Coso hoy, después de la lluvia caída ayer, el barrizal sería tremendo y los carros siguen circulando clavando sus ruedas en la tierra húmeda.

Cuando en 1885 se instalan las vías del primer tranvía de mulas, las condiciones de algunas de las vías zaragozanas que aun estaban sin asfaltar son un motivo de conflicto continuo entre el Ayuntamiento de la ciudad y la Sociedad los Tranvías de Zaragoza, luchando para ver de parte de quien corrían los gastos del adoquinado de las calles.

En algunos casos las vías podían sobresalir más de lo debido como consecuencia de haberse movido la tierra alrededor de ellas y provocaban incidentes con carros que chocaban con ellas.

Para terminar este breve post hacer mención a las farolas, aún de gas, y a los toldos, que a falta de persianas protegían las ventanas y balcones del abrasador sol del verano.

Por Nieves García-Arilla Oliver.

El material fijo. Los cambios en el sistema de vías

En la memoria de 1882 que acompañaba a la solicitud del Sr. Torres para la concesión del tranvía del interior y afueras de Zaragoza, figuraba la instalación del carril de garganta embebido conocido comúnmente como carril Loubat. Había sido inventado en 1852 por Alphonse Loubat, y diseñado específicamente para tranvías, con el fin de permitir la integración del resto de usuarios de la vía pública, se trataba de un tipo de raíl para las ciudades. El ingeniero, Sr. Loubat había solicitado la primera concesión del tranvía en Madrid en 1869. Dicho carril era de madera, de sección rectangular, y se apoyaba en el suelo usando unas piezas metálicas en forma de U, con unos largueros entre carriles para mantener la anchura de la vía, o bien sobre unas traviesas. En la parte superior del carril se clavaba una pieza de hierro fundido en la que había una garganta para la pestaña de las ruedas.

Carril Loubat

             

Pero en los tres años transcurridos entre la solicitud hecha por Modesto Torres Cervelló (1882) y la concesión definitiva (1885), se comprobó que el carril de acero Vignole (el que actualmente se utiliza en el ferrocarril) era más barato y eficaz que el carril Loubat, de mayor rozamiento y cuyo mantenimiento era muy costoso.  

Carril Vignole

             

Una vez conseguida la concesión,  el Sr. Torres llevo a cabo una serie de trámites en Madrid con el fin de conseguir la autorización oficial para la modificación del tipo de raíl. Dicha autorización en un principio se produjo verbalmente y le daba vía libre para la sustitución del  Loubat que originariamente había planteado en el proyecto, por el carril Vignole.  Con la condición de que éste fuera doble en las curvas y en las intersecciones de calles. Así se hizo. Tardó más de un año en recibir la autorización por escrito, tardanza que le causó no pocos problemas a la hora de inaugurar los tranvías.

 Carril Vignole doble. Dibujo del proyecto original de Modesto Torres Cervelló

  

No sería hasta los años 90 del siglo XIX cuando se instaló carril doble en todos los tramos. Algunas líneas contaban con él desde su construcción como fue el caso de la línea Arrabal.

Aun así los  problemas con los carros persistían, ya que estos dañaban la vía al circular sobre ella.

Sería a finales del siglo XIX y primeros años del  siglo XX cuando se impuso el carril de garganta tipo Phoenix y se cambiaron todas las vías de la red para su electrificación. Actualmente se puede observar un tramo de esta vía en las inmediaciones de la Estación del Norte.

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

Bajo Aragón, la línea humilde

Tras la creación de la Sociedad Los tranvías de Zaragoza en agosto de 1885, la primera línea que se construyó fue la llamada “Bajo Aragón”. Según la concesión, correspondía al ramal 3º que debía unir la Plaza de la Constitución con la estación de Escatrón, también conocida como estación de Utrillas o de Cappa. Esta última denominación alusiva al nombre del ingeniero León Cappa y Béjar, quien en 1865 la mandó construir al fundar la "Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón".

Al ser como decimos, la primera línea en construirse, es de la que menos información disponemos. Sabemos por las actas de la sociedad, que ya en su primera sesión (5 de agosto de 1885) se acuerda su  construcción, autorizando a Torres Cervelló a comprar el material Vignole a Noaín y Pamplona.

Tan solo dos meses después, la instalación se había completado y el periódico La Alianza Aragonesa certificaba las pruebas para su puesta en marcha. La pretensión era inaugurar la línea para el Pilar de 1885, pero distintos problemas y  retrasos en la recepción del material móvil no lo hicieron posible hasta el 17 de octubre, el mismo día en el que se inauguraba oficialmente la tan ansiada Exposición aragonesa y cuya apertura se realizó tan solo 3 días después de la inauguración del tranvía.

La Alianza Aragonesa, el mismo día 17 de Octubre de 1885 por la tarde, hacía una crónica del evento:

“Esta mañana se ha verificado solemnemente la inauguración oficial del tranvía….”

“…Los dos tranvías han recorrido el tramo desde la Plaza de la Constitución a la estación de Cappa sin dificultad alguna. Los cruces se hacen perfectamente…”

“…Los coches construidos en Barcelona son de muy buenas condiciones. En el primero iban 40 personas cómodamente, relativamente hablando”

Sabemos también que se celebró un almuerzo en el final de la línea (estación de Cappa) en el que se pronunciaron varios brindis a la salud de los señores Sigüenza, Torres Cervelló, Escosura, Gasca, San Juan etc… y no faltaron las jotas.

¿Pero por donde transcurría esta primera línea tranviaria?

Pues bien, el recorrido comenzaba, como es sabido, en la Plaza Constitución (actual Plaza de España) y continuaba por el Coso Bajo hasta llegar a la Plaza de San Miguel, llamada así por albergar la iglesia del mismo nombre. Allí salía del núcleo urbano por la tristemente desaparecida Puerta del Duque de la Victoria, construida en honor del General Baldomero Espartero para conmemorar su visita a la ciudad en 1856. Dicha puerta permanecería en pie hasta 1919, cuando tras haber sufrido varias remodelaciones sería desmontada totalmente. Dejando la Puerta del Duque  atrás, el tranvía atravesaba el río Huerva para adentrarse en el conocido como barrio de Montemolín, pasando frente al recién inaugurado macelo municipal de R. Magdalena y concluyendo su periplo en la ya mencionada estación de Escatrón, que afortunadamente hoy seguimos conservando en la denominada actualmente Plaza de Utrillas.

A continuación, y como ya hiciéramos en las entradas dedicadas a la línea Circunvalación, les invito a poner en marcha por unos minutos la imaginación y a que saquen un billete para recorrer en tranvía de mulas la línea conocida como Bajo Aragón, según García Mercadal, línea de “humildosa condición” (sic), por los usuarios que al parecer la frecuentaban, aunque no fuera así durante sus primeros meses de vida con motivo de la Exposición.

El billete pueden comprarlo ahí, a la izquierda de la imagen, en la antigua Pastelería Bazán, que tras su clausura había pasado a servir como oficinas a la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza y como sala de espera a los viajeros.

Tranvías en el Coso Bajo, probablemente uno pertenecerá a la línea que nos ocupa y el otro a la línea circunvalación. Si se fijan, el de la línea Arrabal sale de la Calle Don Jaime para incorporarse también al Coso.

 Ya hemos llegado a la esquina del Coso, lugar conocido por los zaragozanos de entonces como Piedras del Coso, y estamos a punto de entrar en la Plaza San Miguel. Se pueden observar los raíles: aquí convergen los de nuestra línea con los de la línea de circunvalación, que conducirá a los estudiantes a la Universidad.

Hemos llegado a San Miguel de los Navarros, rodeando un parquecillo y una bonita fuente saldremos de la ciudad por la imponente Puerta del Duque, en concreto por su vano central, y dejaremos a la izquierda el fielato, lugar de pesaje de carretas de entrada a la ciudad para posteriormente aplicarles el arancel correspondiente.

Vamos a cruzar el Huerva con su trasiego habitual de gentes y carros transportando enseres de muy diversa índole, dejaremos atrás la Zaragoza “urbanizada” y vamos a entrar en Montemolín, y además vamos a hacerlo de la mano de García Mercadal y de su crónica de 1908 “Zaragoza en tranvía” en la que, si bien unos años después y ya en tranvía eléctrico se describen elementos que bien pudieran ser posteriores al momento que aquí recreamos, incentiva nuestra imaginación proporcionándonos una visión de conjunto muy enriquecedora:

“a la derecha Soto Hondo, un jardín bastante extenso y bien cuidado, propiedad del Ayuntamiento, con grandes invernaderos y abundantes flores. A la izquierda hermosas alamedas…””…el vehículo sigue sin interrumpir la marcha. A un lado unos lavaderos nos salen al paso con el tramado de sus tendedores llenos de ropas que blanquean al sol… al lado opuesto aparece la línea ancha y brillante de una acequia que avanza hacia la carretera… … Atruenan nuestros oídos los martillazos de una fundición… divisan nuestros ojos las terrazas del antiguo presidio…,…más adelante se abre el corral inmenso de un parado, lleno de carros que acarrean paja; todavía conservan sobre las escaleras sus grandes cañizos puestos para aumentar la carga, y bajo sus bolsas videntes extiéndese en el suelo una alfombra de dorada paja, por donde picotean varias gallinas, sin asustarse de los estruendosos golpes que producen los mazos de una carretería cercana.

“A la izquierda una casa con dos miradores centrales, frente a los cuales y colocada sobre una acequia de abundante caudal, álzase la garita almenada de un transformador de las Fuerzas motrices. A la derecha el ancho camino de San José con el túnel umbroso de sus hermosos árboles centenarios, entre los cuales se divisa una casa con un frente de columnas que le dan aspecto de templo helénico, y las rojas construcciones del asilo de las Hermanitas de los pobres…”

Pasaremos ante el matadero municipal, sede en su origen de la Exposición aragonesa, edificio aun en pie y en uso, curioso pero honroso caso de buena gestión patrimonial y según palabras del periódico La Alianza aragonesa en una noticia publicada el 19 de octubre de 1885:  “templo del progreso”.

Imagen de 1901 del edificio construido por Ricardo Magdalena.

 

 

Año 1975 Restos de la puerta del antiguo Frontón zaragozano.

Casi enfrente vamos a ver el Frontón zaragozano inaugurado en 1895, que subsistiría hasta 1967:

 “en el fondo de un camino a la derecha aparece una pared alta, con unos barrotes de hierro en su parte superior que sujetan una tela metálica; por si esto no fuera bastante para señalarnos el destino de aquella construcción, sobre una puerta en herradura hay un letrero que dice: Frontón Zaragozano”.

Dejándolo también atrás vamos a recorrer la vía conocida como Paseo de la Estación… hasta que por fin hemos llegado a nuestro destino, la estación de Cappa.

 Una vez en la estación, - y pongámonos imaginativos una vez más -  quizá a la espera de coger un ferrocarril a San Carlos de la Rápita, por ejemplo, podemos repasar algunas de las informaciones recopiladas sobre esta línea de tranvía en prensa y en las actas de la Sociedad.

Lo primero que llama la atención, es que apenas unos días después de la inauguración de la línea, con dos tranvías recién comprados y sabiendo los problemas habidos para llevar a buen término la operación, se publica en La Alianza Aragonesa la noticia de la supresión del servicio por desperfectos en los ejes. Esto podría corroborar la teoría de que estos dos coches 1 y 2, comprados a Barcelona, pudieron haberlo sido de segunda mano y no haber estado en muy buenas condiciones.

Leemos también en las actas, cómo Torres reitera la imposibilidad de inaugurar la línea para el Pilar porque los coches que la Sociedad había adquirido para dar servicio no llegarían hasta el día 20 –se refiere a los dos coches abiertos o jardineras-, y hasta el día 31 -los coches cerrados- por lo que en un intento de dar solución al problema, trasladaba al consejo las propuestas para entretanto proceder a la venta o préstamo que le hacían a su vez algunas compañías de material móvil (no especifica cuales). Al parecer tales ofertas se concretaban en dos coches por 4.400 Pts y un tercero de 12 asientos interiores por 2.250 Pts. Quizá fuesen estos dos coches de segunda mano los que finalmente adquiere la sociedad.

Muy curiosa también resulta la agresiva competencia entre ómnibus y tranvías para llevar a los pasajeros hasta la citada Exposición aragonesa, según algunos medios, competencia desleal, y que obligaría a la Sociedad a ampliar el número de tranvías. Hecho este que se produce tan solo un mes después, con dos jardineras (tranvías abiertos) que no sé si harían el viaje muy apetecible en un noviembre zaragozano.

En otro orden de cosas, casi un año después, allá por las Fiestas del Pilar de 1886, se publicaban las tarifas del servicio para recorrer la Línea Bajo Aragón entera. El precio era de 15 céntimos, 0.5 céntimos para cada uno de los siguientes tramos que conformaban la línea: Pta. de la Constitución, Pta. del Duque, Montemolín, Estación Bajo Aragón

Los billetes se vendían - como ya hemos comentado al pie de la imagen 1 - en las oficinas habilitadas en lo que había sido la antigua pastelería Bazán, en el número 47 del Coso, aunque también podían obtenerse pidiéndolos a los conductores con un día de antelación.

El trayecto una vez empezado se contaba como completo. Si se dejaba pasar sin avisar al conductor, se pagaba todo el viaje. No se permitían perros ni armas de fuego, estaba prohibido subir y bajar por la delantera, y tampoco podía exigirse parada en curvas ni en rampas.

En diciembre de 1886 la Sociedad, atendiendo al parecer a numerosas solicitudes particulares, dispuso un coche desde la estación del Bajo Aragón a la de Madrid enlazando así ambos puntos, lo que daría el pistoletazo de salida a la denominación de la línea como la de Bajo Aragón-Madrid, vertebrando un eje que atravesaba la ciudad.

Ese mismo mes,  el periódico La Derecha, informaba de que los propietarios de fincas del camino que unía Montemolín con Torrero habían concebido un proyecto de tranvía por esa carretera por sí a la Empresa de tranvías no le convenía hacerlo, enlazando de este modo las líneas del Bajo Aragón y Torrero, si bien de este proyecto no hemos encontrado más datos.

En mayo de 1887 sabemos que la línea contaba con tres coches. Y es que, al parecer, tras el boom de la exposición para la que se habían habilitado cuatro coches, el número se habría reducido.

Por último, en noviembre de 1887, la sociedad expone la necesidad de doblar el raíl en las vías con destino a las estaciones de Cappa y de Madrid, actuación que se aprueba a principios de 1888.
 

Por Nieves García-Arilla Oliver