Los avatares de las líneas tranviarias. Parte I. Líneas Bajo Aragón y Madrid.

Salvo en la línea de Torrero, en la que hubo importantes variaciones, en las demás no se produjeron apenas modificaciones de relevancia. En las dos siguientes entradas, intentaremos detallar las modificaciones llevadas a cabo en las líneas, siguiendo el orden de construcción de las mismas. Los datos que manejamos, proceden de los libros de inventario del siglo XIX de la empresa “Los Tranvías de Zaragoza S.A.”, que actualmente son custodiados por Avanza Zaragoza.

Línea del Bajo Aragón

La estación del Bajo Aragón era la cabecera de la línea Zaragoza-La Puebla de Hijar, posteriormente prolongada hasta Reus y conocida popularmente como estación de Cappa, nombre del ingeniero que construyó la línea, el Sr. León Cappa. Habiendo quedado la estación en desuso por la construcción de la estación de Campo Sepulcro (1896), fue comprada por la compañía Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU), estableciendo en ella la estación término de dicho ferrocarril.

En 1885 la línea o ramal se describía así:

“Importe del 3er ramal construido con una extensión de 2100 metros incluso los tres Apartaderos, una Giratoria y tres líneas en las Cocheras, que parte desde la Pza. de la Constitución y termina en las cocheras próximas a la Estación del Bajo Aragón, resultando el metro lineal de vía a ptas 12,27 ½

29773,07 ptas.”

En los inventarios de 1886 y 1887 ya no figuran las instalaciones de la cochera:

“Importe del 3er ramal construido y puesto en Explotación con una extensión de 2063 metros de vía incluso los tres apartaderos, que parte desde la Plaza de San Francisco y termina en las Cocheras próximas a la Estación de Cappa, resultando el metro lineal de vía a ptas 11’098.

24720,92 ptas.”

En 1888 ya se hace constar la construcción de una derivación de entrada a la estación del Bajo Aragón:

“Importe del 3er ramal  construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía incluso los tres apartaderos y la entrada al Muelle de la Estación del Bajo Aragón partiendo dicho ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las Cocheras, resultando el metro lineal de vía a ptas 16’787.

35034,45 ptas.”

En el inventario de la compañía no figura ningún vehículo para transporte de mercancías, por lo que hay que suponer que dicho material era propiedad de las empresas que lo utilizaban.

Hubo modificaciones en la vía que se hacen constar en 1889. La nueva vía doble, que consistía en un doble carril dejando una pequeña garganta central.

“Importe del 3er ramal  construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía sencilla y doble en su mayor parte, incluso los tres apartaderos y la entrada al muelle de la Estación de Cappa partiendo dicho ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las Cocheras, resultando el metro lineal de vía a ptas 18’999.

39652,21 ptas.”

A partir de 1890 y hasta el último inventario del que tenemos noticia (1895, fecha en la que la compañía pasa a manos belgas) no hubo modificaciones significativas:

“3er Ramal  Construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía, doble carril en toda ella excepto un trozo en el final, con tres apartaderos y la entrada al muelle de la Estación del Bajo Aragón; partiendo este ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las cocheras de la Sociedad, resultando el metro lineal de vía a ptas 18’582.

38782,21 ptas.”

Además los libros de inventario hacen mención a parte a las cocheras de la Sociedad sitas en la citada estación de Cappa.

Instalación de las Cocheras de Cappa

El importe de los 104’70 metros de vía construidos en las 10 líneas existentes en las cocheras.

1 Giratoria para la entrada de los coches.

1 Carro transversal giratorio.

1 Cuadra provisional de madera con accesorios.

1 Tubería de plomo para traer agua.

3154,91pts

En 1887 figura:

“Importe de las obras ejecutadas para la Instn de las mismas y que se amortizarán por partes iguales en los 16 años que durará la escritura de arriendo con la Viuda de Pelayo incluso las obras hechas en la instalación de las antiguas y las que se hicieron al instalar las oficinas, traspasadas a esta cuenta.

26586,57 ptas.”

Línea de Madrid

En 1886 se describe la línea en los inventarios tal que así:

“Importe del 5º Ramal construido y puesto también en Explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el Campo del Sepulcro, frente a la Estación de Madrid, con una extensión de 1930 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40, uno de 53 en la Plaza de la Constitución y otro de 64 en el Hospital sumando un total de 2231 metros de vía que se han construido para ponerse en Explotación, de estos 2231 metros hay construidos 1317 con doble carril Vignole entre rectas, curvas y apartaderos, resultando el metro lineal de vía a ptas 13,098.

31192,32 ptas.”

El final de la línea estaría más o menos en el despartidero de la C/ San Josemaría Escrivá de Balaguer con la C/ Anselmo Clavé.

En la memoria de 1887 no hay variación, pero sí en las de 1888 en la que se incrementa el valor de la línea pasando a 38000’50 ptas, y en 1889, 1890 y 1891 que pasa a 44586’96 ptas.

Ya en 1891:

“Importe del  5º ramal construido y puesto en explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el interior o patio de la Estación de Madrid, con una extensión de 2102 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40 metros y uno de 53 metros en la Plaza de la Constitución (y otro de 64 en el Hospital) sumando un total de 2339 metros de vía construida con doble carril, a excepción de una pequeña parte en el patio de la Estación que es sencilla, resultando el metro lineal de vía a Ptas 19,019.

44586’96 ptas.”

A partir de 1892 y hasta 1895 (la compañía pasa a manos belgas fijando su sede en Bruselas) aparece la prolongación hasta la estación de Cariñena:

“5º Ramal Importe de este ramal construido y puesto en explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el interior o patio de la Estación de Madrid, con una extensión de 2102 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40 metros y uno de 53 metros en la Plaza de la Constitución (y otro de 64 en el Hospital) sumando un total de 2339 metros de vía construida con doble carril, a excepción de una pequeña parte en el patio de la Estación que es sencilla, resultando el metro lineal de vía a Ptas 19,019.

44486’96 ptas.

5º Ramal Importe de 468 metros lineales de vía raíl sencillo desde la entrada a la Estación de Madrid hasta el frente de la de Cariñena, resultando el metro lineal de vía a Pesetas 12’00.

5616 ptas” y 3026 ptas en 1895.

Estación de Madrid (siglo XIX)

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

Bajo Aragón, la línea humilde

Tras la creación de la Sociedad Los tranvías de Zaragoza en agosto de 1885, la primera línea que se construyó fue la llamada “Bajo Aragón”. Según la concesión, correspondía al ramal 3º que debía unir la Plaza de la Constitución con la estación de Escatrón, también conocida como estación de Utrillas o de Cappa. Esta última denominación alusiva al nombre del ingeniero León Cappa y Béjar, quien en 1865 la mandó construir al fundar la "Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón".

Al ser como decimos, la primera línea en construirse, es de la que menos información disponemos. Sabemos por las actas de la sociedad, que ya en su primera sesión (5 de agosto de 1885) se acuerda su  construcción, autorizando a Torres Cervelló a comprar el material Vignole a Noaín y Pamplona.

Tan solo dos meses después, la instalación se había completado y el periódico La Alianza Aragonesa certificaba las pruebas para su puesta en marcha. La pretensión era inaugurar la línea para el Pilar de 1885, pero distintos problemas y  retrasos en la recepción del material móvil no lo hicieron posible hasta el 17 de octubre, el mismo día en el que se inauguraba oficialmente la tan ansiada Exposición aragonesa y cuya apertura se realizó tan solo 3 días después de la inauguración del tranvía.

La Alianza Aragonesa, el mismo día 17 de Octubre de 1885 por la tarde, hacía una crónica del evento:

“Esta mañana se ha verificado solemnemente la inauguración oficial del tranvía….”

“…Los dos tranvías han recorrido el tramo desde la Plaza de la Constitución a la estación de Cappa sin dificultad alguna. Los cruces se hacen perfectamente…”

“…Los coches construidos en Barcelona son de muy buenas condiciones. En el primero iban 40 personas cómodamente, relativamente hablando”

Sabemos también que se celebró un almuerzo en el final de la línea (estación de Cappa) en el que se pronunciaron varios brindis a la salud de los señores Sigüenza, Torres Cervelló, Escosura, Gasca, San Juan etc… y no faltaron las jotas.

¿Pero por donde transcurría esta primera línea tranviaria?

Pues bien, el recorrido comenzaba, como es sabido, en la Plaza Constitución (actual Plaza de España) y continuaba por el Coso Bajo hasta llegar a la Plaza de San Miguel, llamada así por albergar la iglesia del mismo nombre. Allí salía del núcleo urbano por la tristemente desaparecida Puerta del Duque de la Victoria, construida en honor del General Baldomero Espartero para conmemorar su visita a la ciudad en 1856. Dicha puerta permanecería en pie hasta 1919, cuando tras haber sufrido varias remodelaciones sería desmontada totalmente. Dejando la Puerta del Duque  atrás, el tranvía atravesaba el río Huerva para adentrarse en el conocido como barrio de Montemolín, pasando frente al recién inaugurado macelo municipal de R. Magdalena y concluyendo su periplo en la ya mencionada estación de Escatrón, que afortunadamente hoy seguimos conservando en la denominada actualmente Plaza de Utrillas.

A continuación, y como ya hiciéramos en las entradas dedicadas a la línea Circunvalación, les invito a poner en marcha por unos minutos la imaginación y a que saquen un billete para recorrer en tranvía de mulas la línea conocida como Bajo Aragón, según García Mercadal, línea de “humildosa condición” (sic), por los usuarios que al parecer la frecuentaban, aunque no fuera así durante sus primeros meses de vida con motivo de la Exposición.

El billete pueden comprarlo ahí, a la izquierda de la imagen, en la antigua Pastelería Bazán, que tras su clausura había pasado a servir como oficinas a la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza y como sala de espera a los viajeros.

Tranvías en el Coso Bajo, probablemente uno pertenecerá a la línea que nos ocupa y el otro a la línea circunvalación. Si se fijan, el de la línea Arrabal sale de la Calle Don Jaime para incorporarse también al Coso.

 Ya hemos llegado a la esquina del Coso, lugar conocido por los zaragozanos de entonces como Piedras del Coso, y estamos a punto de entrar en la Plaza San Miguel. Se pueden observar los raíles: aquí convergen los de nuestra línea con los de la línea de circunvalación, que conducirá a los estudiantes a la Universidad.

Hemos llegado a San Miguel de los Navarros, rodeando un parquecillo y una bonita fuente saldremos de la ciudad por la imponente Puerta del Duque, en concreto por su vano central, y dejaremos a la izquierda el fielato, lugar de pesaje de carretas de entrada a la ciudad para posteriormente aplicarles el arancel correspondiente.

Vamos a cruzar el Huerva con su trasiego habitual de gentes y carros transportando enseres de muy diversa índole, dejaremos atrás la Zaragoza “urbanizada” y vamos a entrar en Montemolín, y además vamos a hacerlo de la mano de García Mercadal y de su crónica de 1908 “Zaragoza en tranvía” en la que, si bien unos años después y ya en tranvía eléctrico se describen elementos que bien pudieran ser posteriores al momento que aquí recreamos, incentiva nuestra imaginación proporcionándonos una visión de conjunto muy enriquecedora:

“a la derecha Soto Hondo, un jardín bastante extenso y bien cuidado, propiedad del Ayuntamiento, con grandes invernaderos y abundantes flores. A la izquierda hermosas alamedas…””…el vehículo sigue sin interrumpir la marcha. A un lado unos lavaderos nos salen al paso con el tramado de sus tendedores llenos de ropas que blanquean al sol… al lado opuesto aparece la línea ancha y brillante de una acequia que avanza hacia la carretera… … Atruenan nuestros oídos los martillazos de una fundición… divisan nuestros ojos las terrazas del antiguo presidio…,…más adelante se abre el corral inmenso de un parado, lleno de carros que acarrean paja; todavía conservan sobre las escaleras sus grandes cañizos puestos para aumentar la carga, y bajo sus bolsas videntes extiéndese en el suelo una alfombra de dorada paja, por donde picotean varias gallinas, sin asustarse de los estruendosos golpes que producen los mazos de una carretería cercana.

“A la izquierda una casa con dos miradores centrales, frente a los cuales y colocada sobre una acequia de abundante caudal, álzase la garita almenada de un transformador de las Fuerzas motrices. A la derecha el ancho camino de San José con el túnel umbroso de sus hermosos árboles centenarios, entre los cuales se divisa una casa con un frente de columnas que le dan aspecto de templo helénico, y las rojas construcciones del asilo de las Hermanitas de los pobres…”

Pasaremos ante el matadero municipal, sede en su origen de la Exposición aragonesa, edificio aun en pie y en uso, curioso pero honroso caso de buena gestión patrimonial y según palabras del periódico La Alianza aragonesa en una noticia publicada el 19 de octubre de 1885:  “templo del progreso”.

Imagen de 1901 del edificio construido por Ricardo Magdalena.

 

 

Año 1975 Restos de la puerta del antiguo Frontón zaragozano.

Casi enfrente vamos a ver el Frontón zaragozano inaugurado en 1895, que subsistiría hasta 1967:

 “en el fondo de un camino a la derecha aparece una pared alta, con unos barrotes de hierro en su parte superior que sujetan una tela metálica; por si esto no fuera bastante para señalarnos el destino de aquella construcción, sobre una puerta en herradura hay un letrero que dice: Frontón Zaragozano”.

Dejándolo también atrás vamos a recorrer la vía conocida como Paseo de la Estación… hasta que por fin hemos llegado a nuestro destino, la estación de Cappa.

 Una vez en la estación, - y pongámonos imaginativos una vez más -  quizá a la espera de coger un ferrocarril a San Carlos de la Rápita, por ejemplo, podemos repasar algunas de las informaciones recopiladas sobre esta línea de tranvía en prensa y en las actas de la Sociedad.

Lo primero que llama la atención, es que apenas unos días después de la inauguración de la línea, con dos tranvías recién comprados y sabiendo los problemas habidos para llevar a buen término la operación, se publica en La Alianza Aragonesa la noticia de la supresión del servicio por desperfectos en los ejes. Esto podría corroborar la teoría de que estos dos coches 1 y 2, comprados a Barcelona, pudieron haberlo sido de segunda mano y no haber estado en muy buenas condiciones.

Leemos también en las actas, cómo Torres reitera la imposibilidad de inaugurar la línea para el Pilar porque los coches que la Sociedad había adquirido para dar servicio no llegarían hasta el día 20 –se refiere a los dos coches abiertos o jardineras-, y hasta el día 31 -los coches cerrados- por lo que en un intento de dar solución al problema, trasladaba al consejo las propuestas para entretanto proceder a la venta o préstamo que le hacían a su vez algunas compañías de material móvil (no especifica cuales). Al parecer tales ofertas se concretaban en dos coches por 4.400 Pts y un tercero de 12 asientos interiores por 2.250 Pts. Quizá fuesen estos dos coches de segunda mano los que finalmente adquiere la sociedad.

Muy curiosa también resulta la agresiva competencia entre ómnibus y tranvías para llevar a los pasajeros hasta la citada Exposición aragonesa, según algunos medios, competencia desleal, y que obligaría a la Sociedad a ampliar el número de tranvías. Hecho este que se produce tan solo un mes después, con dos jardineras (tranvías abiertos) que no sé si harían el viaje muy apetecible en un noviembre zaragozano.

En otro orden de cosas, casi un año después, allá por las Fiestas del Pilar de 1886, se publicaban las tarifas del servicio para recorrer la Línea Bajo Aragón entera. El precio era de 15 céntimos, 0.5 céntimos para cada uno de los siguientes tramos que conformaban la línea: Pta. de la Constitución, Pta. del Duque, Montemolín, Estación Bajo Aragón

Los billetes se vendían - como ya hemos comentado al pie de la imagen 1 - en las oficinas habilitadas en lo que había sido la antigua pastelería Bazán, en el número 47 del Coso, aunque también podían obtenerse pidiéndolos a los conductores con un día de antelación.

El trayecto una vez empezado se contaba como completo. Si se dejaba pasar sin avisar al conductor, se pagaba todo el viaje. No se permitían perros ni armas de fuego, estaba prohibido subir y bajar por la delantera, y tampoco podía exigirse parada en curvas ni en rampas.

En diciembre de 1886 la Sociedad, atendiendo al parecer a numerosas solicitudes particulares, dispuso un coche desde la estación del Bajo Aragón a la de Madrid enlazando así ambos puntos, lo que daría el pistoletazo de salida a la denominación de la línea como la de Bajo Aragón-Madrid, vertebrando un eje que atravesaba la ciudad.

Ese mismo mes,  el periódico La Derecha, informaba de que los propietarios de fincas del camino que unía Montemolín con Torrero habían concebido un proyecto de tranvía por esa carretera por sí a la Empresa de tranvías no le convenía hacerlo, enlazando de este modo las líneas del Bajo Aragón y Torrero, si bien de este proyecto no hemos encontrado más datos.

En mayo de 1887 sabemos que la línea contaba con tres coches. Y es que, al parecer, tras el boom de la exposición para la que se habían habilitado cuatro coches, el número se habría reducido.

Por último, en noviembre de 1887, la sociedad expone la necesidad de doblar el raíl en las vías con destino a las estaciones de Cappa y de Madrid, actuación que se aprueba a principios de 1888.
 

Por Nieves García-Arilla Oliver