Allá por 1881, cuando Modesto Torres Cervelló andaba inmerso
en la redacción del proyecto de un tranvía de tracción animal para Zaragoza, en
Bilbao nos llevaban algún año de ventaja; allí, ya tenían funcionando su
flamante tranvía de sangre que iba de Bilbao a Las Arenas, cuyo proyecto había
sido redactado por el ingeniero Laureano Gómez de Santamaría y coetáneamente se
estaba construyendo el tranvía urbano en Bilbao y el tranvía de Bilbao a
Algorta.
Junto al proyecto original de Torres Cervelló aparecieron
anexas tres cartas manuscritas fechadas en 1881 que eran las respuestas de José
Manuel Oraá a tres cartas de su amigo Torres Cervelló en las que les
solicitaría datos e informaciones de diferente índole.
Cuando empecé a indagar quien era Oraá, encontré en internet
unas breves notas biográficas y decidí llamar a la Farmacia Oraá en Santurce,
en una intentona algo rocambolesca (lo reconozco) de, primero saber si eran sus
descendientes y si lo eran, intentar conseguir las tres cartas de Torres a
Oraá. Y por suerte y al primer intento conocí a María Oraá, efectivamente
descendiente del anterior y quien amablemente me explicó que conservaban
documentación de su antepasado y que buscarían lo que yo pedía. Desafortunadamente,
no se encontraron las cartas, pero me sirvió para descubrir la figura de este
ingeniero guipuzcoano y para reflexionar sobre la pertenencia de sagas
familiares de varias generaciones a un lugar geográfico al que están
indefectiblemente unidas.
“José Manuel de Oraá
Aizquibel nació en Ichaso, de donde era su madre, cerca de Zumárraga, un cinco
de agosto de 1838 y murió en Santurce, Vizcaya, el catorce de noviembre de
1906; era hijo de José Santos de Oraá Elorza, nacido en Legazpia en 1813, y
Eusebia Manuela de Aizquibel, nacida en Ormáiztegui en 1807. José Manuel casó
en Zumárraga en 1870 con María Ignacia Mendía Mendía, nacida en Ezquioga en
1851 que habría de fallecer en Santurce en 1908”… ”en Santurce donde
establecieron su residencia de una forma definitiva después de haber pasado por
Portugalete y Baracaldo. Y sería en Santurce donde habrían de morir tanto José
Manuel, en 1906, como María Ignacia, en 1908.”
Pero, ¿qué relación
tenían Modesto Torres Cervelló y José Manuel de Oraá?
Ambos habían nacido en 1838, José Manuel el 5 de agosto,
Modesto el 11 de marzo, por lo que habían sido compañeros de la promoción de
1858 del Real Instituto Industrial de ingenieros de Madrid. Además, ambos
habían ganado sus respectivas plazas como almotacenes o “fieles contrastes” de
pesas y medidas, José Manuel en Bilbao (1880) y Modesto en Zaragoza (1881). Es
pues lógico pensar que tenían una relación de amistad, fraguada en su etapa de
estudios en Madrid y que posteriormente se mantuvo además por su profesión, en
ambos casos ligada al transporte público y a la incipiente urbanización de sus
respectivas ciudades. José Manuel firma sus cartas como “tu amigo y compañero”.
También, y como dato
curioso, según el artículo de Alberto Pérez
Laborda, “Los Oraá vizcaínos del siglo XIX”, el abuelo de José Manuel habría
tenido una fábrica de cerillas “Su abuelo Andrés Oraá Yzaguirre tenía además en
Zumárraga una fábrica de cerillas, de la marca Miraflor, que podemos suponer
fue uno de los primeros pasos de la industrialización de Zumárraga; vivía en la
calle Legazpi y allí habría de nacer, no lejos de las cerillas, José Manuel de
Oraá Mendía, su nieto mayor” así mismo sabemos que Modesto Torres Cervelló tuvo
también su propia fábrica de cerillas llamada “El cometa” sita en la Calle 5 de
marzo.
En 1881, el año en que están fechadas las cartas
que nos ocupan José Manuel estaba trabajando como ingeniero
en la industria minera con la familia Ibarra, en las minas de la Arboleda,
mientras Modesto trataba de redactar el proyecto de tranvía de sangre para
Zaragoza.
Posteriormente
José Manuel trabajaría a su vez en el proyecto para construir el ferrocarril de
vía estrecha entre Valmaseda y la Robla que, en 1894, se prolongaría para
llegar a León y Bilbao conocido como el Ferrocarril de la Robla. Proyecto que
entrañaba no pocas complicaciones técnicas ya que el trazado asciende hasta los
1.196 metros de altura en un lugar en el que en invierno se pueden produzcen
nevadas superiores a un metro de espesor;
Las
tres cartas manuscritas contienen información sobre el proyecto del tranvía
urbano para Bilbao y también sobre el tranvía ya funcionante de Bilbao a Las
Arenas.
 |
| Landaburu Hermanos. Tranvía urbano de Bilbao tirado por mulas. |
 |
| Tríptico informativo del servicio de verano del tranvía de Bilbao a Las Arenas y a Algorta. 1880. |
“Hay que tener presente que el
tranvía de Bilbao a Las Arenas tiene 14 Km y una pendiente muy pequeña (bajando
a las Arenas) que no llegará al 2%; que sale de cada extremo un coche en
general cada cuarto de hora que el trayecto dura una hora justa y que el
servicio de verano es doble cuando menos del de invierno. Servicio de mercancía
se hace de noche.
En invierno tienen sobre 100
caballerías. Se engancha cada par de caballerías, que tiran de un coche, en el
tranvía ascendente, unos 500m escasos antes de llegar a Bilbao, donde están las
cuadras.
Recorridos los 500, o sea al
llegar a Bilbao descansan ¼ de hora (porque al llegar un tranvía, sale el otro)
por supuesto sin desenganchar; amarran el cuarto y van de un tirón a las
Arenas, donde tienen otras cuadras y les dan un pienso.
Al cabo de tres o cuatro horas
vuelven a engancharse y llegan a las cuadras de Bilbao donde se hace el relevo
de caballerías.
No hacen más servicio en invierno,
de modo que son 28 Km lo que recorren en tres tiempos, uno corto y dos más
largos. Esto es sin duda porque no conviene que la caballería esté al aire
después de haber ---------¿
En verano no puede haber servicio
tan regular porque se ven obligados a salir cada cuarto de hora dos y tres
coches; de modo que obligan a las caballerías a hacer 1 y media y hasta dos
veces el camino indicado, habiendo ocasiones en que no les quitan los aparejos
en todo el día, pero esto depende del grandísimo movimiento que aquí hay en esa
época. Finalmente enganchan 3 caballos para dos coches, dos en lanza y uno
delante de todos modos la regla debe ser en mi concepto que cada caballo no
recorra más de 40 kilómetros diarios en pendiente suave en unos 4 relevos y no
más 30 kms a pendiente que llegue al 4%.
En las cuadras tienen un mozo
por cada seis caballerías y además un jefe de cuadra.
Los conductores y cocheros no
tienen más relevo durante el día que unos ¾ de hora para comer en Bilbao, según
van llegando y combinando con otros que viven en La Arenas. En invierno les dan
un día de vacante cada 15 días, pero si hay uno o más enfermos tienen que
perder ese día y suplir a los ausentes. En verano no descansan más que para
comer los ¾ de hora indicados y tienen un servicio penosísimo.”
“Creo que van contestadas las
preguntas que me haces, pero me han dicho que es probable puedan sacarme una
copia de la parte de la memoria del tranvía de Bilbao a Santurce que se
recibirá para abril, referente al servicio y en el caso en que me lo manden te
lo remitiré enseguida.
El ancho de vía es 0.65 entre
bordes interiores de carriles y los tirantes van espaciados de 1.50, de grapa a
grapa hay un metro.
Me han asegurado que los
carriles de hierro del tranvía de Algorta se “esfolian” creo pues que debes
decidirte por carriles de acero cuyo precio se diferencia poco del de aquellos.
Con los ferro-carriles estrechos que hay aquí, ordinariamente las vías de
bajada o de vagones cargados son de acero y las de subida de hierro. Nosotros
tenemos en explotación un ferrocarril de 0.75 de ancho con railes de hierro
belgas y da buen resultado, pero fueron comprados durante el alza del hierro.
Esto te probará que aquí, en el país práctico, hay de todo; pero la tendencia
hoy es a tomar rail de acero que es más duradero.
El número de coches depende de
la circulación o movimiento. El tranvía de las Arenas no baja de 80 carruajes
de viajeros y unos 20 de mercancías, pero sabes que hay un movimiento
grandísimo en ese trayecto y además tiene 14 Km, que tarda en recorrer una hora
justa, saliendo cada ¼ de hora de los extremos (Bilbao y Las Arenas) cada
carruaje lleva dos caballerías y para dos carruajes tres caballos, pero no hay
pendiente que llegue al 3%.”
Por Nieves
García-Arilla Oliver.
