El Coso Alto iniciando el siglo XX

Esta imagen del Coso Alto atribuida a Lucas Escolá fue tomada a inicios del siglo XX, al parecer estaría fechada exactamente en 1900. Zaragoza cambiaba de siglo y tan solo dos años después sustituiría sus tranvías de tracción animal por tranvías eléctricos.

La fotografía ha sido publicada recientemente por Adiós Zaragoza Antigua, en su web apuntan que la fotografía pudiera estar tomada desde la desaparecida casa de las Monas, sita en las inmediaciones de lo que ahora es el cruce de la calle Coso con las Avenidas Cesar Augusto y Conde Aranda.

A la izquierda de la imagen la Audiencia Provincial y al fondo de la imagen, ya muy poco nítida, la Plaza Constitución, actual Plaza de España. En cuanto a la lectura tranviaria de esta bonita imagen, lo que vemos son las vías de la conocida como línea Circunvalación, en el tramo correspondiente a la parte del mercado. Desafortunadamente el fotógrafo no inmortalizó ningún tranvía recorriéndola.

Por Nieves García-Arilla Oliver.

El Coso antes del tranvía

En esta curiosa imagen del Coso desierto, con autoría del estudio Coyne y sin fecha exacta, podemos hacernos una idea del estado de una vía principal  zaragozana a finales del siglo XIX.

Si observan con atención verán que la parte oscura del centro de la vía está sin asfaltar, siendo simplemente de tierra afirmada, mientras que junto a las aceras está adoquinado.

Si se fijan aun más, verán 4 franjas blancas que atraviesan la vía, también adoquinadas. Se trata de los pasos de peatones de la época, diseñados ya no tanto por una cuestión de seguridad vial, si no para que los peatones evitasen ponerse hasta arriba de barro al cruzar la calle.

Imagínense ahora pasear por ese Coso hoy, después de la lluvia caída ayer, el barrizal sería tremendo y los carros siguen circulando clavando sus ruedas en la tierra húmeda.

Cuando en 1885 se instalan las vías del primer tranvía de mulas, las condiciones de algunas de las vías zaragozanas que aun estaban sin asfaltar son un motivo de conflicto continuo entre el Ayuntamiento de la ciudad y la Sociedad los Tranvías de Zaragoza, luchando para ver de parte de quien corrían los gastos del adoquinado de las calles.

En algunos casos las vías podían sobresalir más de lo debido como consecuencia de haberse movido la tierra alrededor de ellas y provocaban incidentes con carros que chocaban con ellas.

Para terminar este breve post hacer mención a las farolas, aún de gas, y a los toldos, que a falta de persianas protegían las ventanas y balcones del abrasador sol del verano.

Por Nieves García-Arilla Oliver.

Bajo Aragón, la línea humilde

Tras la creación de la Sociedad Los tranvías de Zaragoza en agosto de 1885, la primera línea que se construyó fue la llamada “Bajo Aragón”. Según la concesión, correspondía al ramal 3º que debía unir la Plaza de la Constitución con la estación de Escatrón, también conocida como estación de Utrillas o de Cappa. Esta última denominación alusiva al nombre del ingeniero León Cappa y Béjar, quien en 1865 la mandó construir al fundar la "Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón".

Al ser como decimos, la primera línea en construirse, es de la que menos información disponemos. Sabemos por las actas de la sociedad, que ya en su primera sesión (5 de agosto de 1885) se acuerda su  construcción, autorizando a Torres Cervelló a comprar el material Vignole a Noaín y Pamplona.

Tan solo dos meses después, la instalación se había completado y el periódico La Alianza Aragonesa certificaba las pruebas para su puesta en marcha. La pretensión era inaugurar la línea para el Pilar de 1885, pero distintos problemas y  retrasos en la recepción del material móvil no lo hicieron posible hasta el 17 de octubre, el mismo día en el que se inauguraba oficialmente la tan ansiada Exposición aragonesa y cuya apertura se realizó tan solo 3 días después de la inauguración del tranvía.

La Alianza Aragonesa, el mismo día 17 de Octubre de 1885 por la tarde, hacía una crónica del evento:

“Esta mañana se ha verificado solemnemente la inauguración oficial del tranvía….”

“…Los dos tranvías han recorrido el tramo desde la Plaza de la Constitución a la estación de Cappa sin dificultad alguna. Los cruces se hacen perfectamente…”

“…Los coches construidos en Barcelona son de muy buenas condiciones. En el primero iban 40 personas cómodamente, relativamente hablando”

Sabemos también que se celebró un almuerzo en el final de la línea (estación de Cappa) en el que se pronunciaron varios brindis a la salud de los señores Sigüenza, Torres Cervelló, Escosura, Gasca, San Juan etc… y no faltaron las jotas.

¿Pero por donde transcurría esta primera línea tranviaria?

Pues bien, el recorrido comenzaba, como es sabido, en la Plaza Constitución (actual Plaza de España) y continuaba por el Coso Bajo hasta llegar a la Plaza de San Miguel, llamada así por albergar la iglesia del mismo nombre. Allí salía del núcleo urbano por la tristemente desaparecida Puerta del Duque de la Victoria, construida en honor del General Baldomero Espartero para conmemorar su visita a la ciudad en 1856. Dicha puerta permanecería en pie hasta 1919, cuando tras haber sufrido varias remodelaciones sería desmontada totalmente. Dejando la Puerta del Duque  atrás, el tranvía atravesaba el río Huerva para adentrarse en el conocido como barrio de Montemolín, pasando frente al recién inaugurado macelo municipal de R. Magdalena y concluyendo su periplo en la ya mencionada estación de Escatrón, que afortunadamente hoy seguimos conservando en la denominada actualmente Plaza de Utrillas.

A continuación, y como ya hiciéramos en las entradas dedicadas a la línea Circunvalación, les invito a poner en marcha por unos minutos la imaginación y a que saquen un billete para recorrer en tranvía de mulas la línea conocida como Bajo Aragón, según García Mercadal, línea de “humildosa condición” (sic), por los usuarios que al parecer la frecuentaban, aunque no fuera así durante sus primeros meses de vida con motivo de la Exposición.

El billete pueden comprarlo ahí, a la izquierda de la imagen, en la antigua Pastelería Bazán, que tras su clausura había pasado a servir como oficinas a la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza y como sala de espera a los viajeros.

Tranvías en el Coso Bajo, probablemente uno pertenecerá a la línea que nos ocupa y el otro a la línea circunvalación. Si se fijan, el de la línea Arrabal sale de la Calle Don Jaime para incorporarse también al Coso.

 Ya hemos llegado a la esquina del Coso, lugar conocido por los zaragozanos de entonces como Piedras del Coso, y estamos a punto de entrar en la Plaza San Miguel. Se pueden observar los raíles: aquí convergen los de nuestra línea con los de la línea de circunvalación, que conducirá a los estudiantes a la Universidad.

Hemos llegado a San Miguel de los Navarros, rodeando un parquecillo y una bonita fuente saldremos de la ciudad por la imponente Puerta del Duque, en concreto por su vano central, y dejaremos a la izquierda el fielato, lugar de pesaje de carretas de entrada a la ciudad para posteriormente aplicarles el arancel correspondiente.

Vamos a cruzar el Huerva con su trasiego habitual de gentes y carros transportando enseres de muy diversa índole, dejaremos atrás la Zaragoza “urbanizada” y vamos a entrar en Montemolín, y además vamos a hacerlo de la mano de García Mercadal y de su crónica de 1908 “Zaragoza en tranvía” en la que, si bien unos años después y ya en tranvía eléctrico se describen elementos que bien pudieran ser posteriores al momento que aquí recreamos, incentiva nuestra imaginación proporcionándonos una visión de conjunto muy enriquecedora:

“a la derecha Soto Hondo, un jardín bastante extenso y bien cuidado, propiedad del Ayuntamiento, con grandes invernaderos y abundantes flores. A la izquierda hermosas alamedas…””…el vehículo sigue sin interrumpir la marcha. A un lado unos lavaderos nos salen al paso con el tramado de sus tendedores llenos de ropas que blanquean al sol… al lado opuesto aparece la línea ancha y brillante de una acequia que avanza hacia la carretera… … Atruenan nuestros oídos los martillazos de una fundición… divisan nuestros ojos las terrazas del antiguo presidio…,…más adelante se abre el corral inmenso de un parado, lleno de carros que acarrean paja; todavía conservan sobre las escaleras sus grandes cañizos puestos para aumentar la carga, y bajo sus bolsas videntes extiéndese en el suelo una alfombra de dorada paja, por donde picotean varias gallinas, sin asustarse de los estruendosos golpes que producen los mazos de una carretería cercana.

“A la izquierda una casa con dos miradores centrales, frente a los cuales y colocada sobre una acequia de abundante caudal, álzase la garita almenada de un transformador de las Fuerzas motrices. A la derecha el ancho camino de San José con el túnel umbroso de sus hermosos árboles centenarios, entre los cuales se divisa una casa con un frente de columnas que le dan aspecto de templo helénico, y las rojas construcciones del asilo de las Hermanitas de los pobres…”

Pasaremos ante el matadero municipal, sede en su origen de la Exposición aragonesa, edificio aun en pie y en uso, curioso pero honroso caso de buena gestión patrimonial y según palabras del periódico La Alianza aragonesa en una noticia publicada el 19 de octubre de 1885:  “templo del progreso”.

Imagen de 1901 del edificio construido por Ricardo Magdalena.

 

 

Año 1975 Restos de la puerta del antiguo Frontón zaragozano.

Casi enfrente vamos a ver el Frontón zaragozano inaugurado en 1895, que subsistiría hasta 1967:

 “en el fondo de un camino a la derecha aparece una pared alta, con unos barrotes de hierro en su parte superior que sujetan una tela metálica; por si esto no fuera bastante para señalarnos el destino de aquella construcción, sobre una puerta en herradura hay un letrero que dice: Frontón Zaragozano”.

Dejándolo también atrás vamos a recorrer la vía conocida como Paseo de la Estación… hasta que por fin hemos llegado a nuestro destino, la estación de Cappa.

 Una vez en la estación, - y pongámonos imaginativos una vez más -  quizá a la espera de coger un ferrocarril a San Carlos de la Rápita, por ejemplo, podemos repasar algunas de las informaciones recopiladas sobre esta línea de tranvía en prensa y en las actas de la Sociedad.

Lo primero que llama la atención, es que apenas unos días después de la inauguración de la línea, con dos tranvías recién comprados y sabiendo los problemas habidos para llevar a buen término la operación, se publica en La Alianza Aragonesa la noticia de la supresión del servicio por desperfectos en los ejes. Esto podría corroborar la teoría de que estos dos coches 1 y 2, comprados a Barcelona, pudieron haberlo sido de segunda mano y no haber estado en muy buenas condiciones.

Leemos también en las actas, cómo Torres reitera la imposibilidad de inaugurar la línea para el Pilar porque los coches que la Sociedad había adquirido para dar servicio no llegarían hasta el día 20 –se refiere a los dos coches abiertos o jardineras-, y hasta el día 31 -los coches cerrados- por lo que en un intento de dar solución al problema, trasladaba al consejo las propuestas para entretanto proceder a la venta o préstamo que le hacían a su vez algunas compañías de material móvil (no especifica cuales). Al parecer tales ofertas se concretaban en dos coches por 4.400 Pts y un tercero de 12 asientos interiores por 2.250 Pts. Quizá fuesen estos dos coches de segunda mano los que finalmente adquiere la sociedad.

Muy curiosa también resulta la agresiva competencia entre ómnibus y tranvías para llevar a los pasajeros hasta la citada Exposición aragonesa, según algunos medios, competencia desleal, y que obligaría a la Sociedad a ampliar el número de tranvías. Hecho este que se produce tan solo un mes después, con dos jardineras (tranvías abiertos) que no sé si harían el viaje muy apetecible en un noviembre zaragozano.

En otro orden de cosas, casi un año después, allá por las Fiestas del Pilar de 1886, se publicaban las tarifas del servicio para recorrer la Línea Bajo Aragón entera. El precio era de 15 céntimos, 0.5 céntimos para cada uno de los siguientes tramos que conformaban la línea: Pta. de la Constitución, Pta. del Duque, Montemolín, Estación Bajo Aragón

Los billetes se vendían - como ya hemos comentado al pie de la imagen 1 - en las oficinas habilitadas en lo que había sido la antigua pastelería Bazán, en el número 47 del Coso, aunque también podían obtenerse pidiéndolos a los conductores con un día de antelación.

El trayecto una vez empezado se contaba como completo. Si se dejaba pasar sin avisar al conductor, se pagaba todo el viaje. No se permitían perros ni armas de fuego, estaba prohibido subir y bajar por la delantera, y tampoco podía exigirse parada en curvas ni en rampas.

En diciembre de 1886 la Sociedad, atendiendo al parecer a numerosas solicitudes particulares, dispuso un coche desde la estación del Bajo Aragón a la de Madrid enlazando así ambos puntos, lo que daría el pistoletazo de salida a la denominación de la línea como la de Bajo Aragón-Madrid, vertebrando un eje que atravesaba la ciudad.

Ese mismo mes,  el periódico La Derecha, informaba de que los propietarios de fincas del camino que unía Montemolín con Torrero habían concebido un proyecto de tranvía por esa carretera por sí a la Empresa de tranvías no le convenía hacerlo, enlazando de este modo las líneas del Bajo Aragón y Torrero, si bien de este proyecto no hemos encontrado más datos.

En mayo de 1887 sabemos que la línea contaba con tres coches. Y es que, al parecer, tras el boom de la exposición para la que se habían habilitado cuatro coches, el número se habría reducido.

Por último, en noviembre de 1887, la sociedad expone la necesidad de doblar el raíl en las vías con destino a las estaciones de Cappa y de Madrid, actuación que se aprueba a principios de 1888.
 

Por Nieves García-Arilla Oliver

La línea Circunvalación (Ramales 2º y 6º) Parte II. Inauguración y explotación.

El sábado 7 de mayo de 1887 se inauguraba la línea Circunvalación, el diario La Derecha se hacía eco de la efeméride:

“Hoy a las 8:45 AM se ha verificado la prueba oficial de los ramales 2º y 6º de la Sociedad de tranvías. Ha asistido el Consejo en pleno, ingenieros, el arquitecto municipal, particulares y representantes de la prensa.

El coche nº 1 ha recorrido el trozo que partiendo de la plaza de la Constitución pasa por la Universidad, Tenerías, afueras, Mercado, Cerdán y Coso. El recorrido ha durado 30 minutos a pesar de las paradas sugeridas por los ingenieros.

Las tarifas son de 5 céntimos para los tramos Plaza de la Constitución – Universidad; Universidad puente Nuevo; puente Nuevo a puerta de Antonio Pérez; y otros 5 céntimos a Plaza de Constitución.

De regreso se ha servido un lunch. Con estos ramales inaugurados se pone fin a los compromisos de la concesión”.

A continuación, igual que en el caso del ramal 6º, que ocupaba la entrada anterior,  les dejo con un recorrido fotográfico en tranvía por el ramal 2º, también conocido como tramo Universidad, el segundo tramo de la línea Circunvalación. En este caso empezaremos nuestro viaje en el Paseo del Ebro, a la altura del Puente de Piedra y nos apearemos en la Plaza Constitución.

Imagen 1. Autor. René Ancely 1899. Paseo del Ebro.

Imagen 2. Fotografía de 1925 de la Plaza de la Magdalena, muy posterior a la época que nos ocupa, pero que nos permite hacernos una idea del estrecho paso por donde iba el tranvía. En el suelo de adoquines se distingue la vía.

Imagen 3. Plaza de la Magdalena. 1890. El edificio de la derecha es la Antigua Universidad que sería derruida para ensanchar el Coso Bajo.

Imagen 4. Plaza de la Magdalena. 1890. Los carros están sobre las vías y nos impiden verlas, como contrapartida tenemos una imagen del Coso Bajo. Al final del Coso se encontraba la Puerta del Sol, también conocida como Postigo del Estudio, del Ebro o más popularmente como La Portaza, de la que no tenemos imágenes. Fue derruida en 1868, pero siguió usándose el nombre en años posteriores para referirse a la zona en la que se emplazaba.

Imagen 5. Autor: Lucas Escolá. 1900. (datación oficial) según Juan Antonio Peña la foto debería ser ya de 1902, ya que se aprecia el raíl Phoenis, instalado para la electrificación tranviaria. En la imagen el cruce de la línea Circunvalación con la de Bajo Aragón en la curva del Coso Bajo.

Imagen 6. Coso Bajo. Se trata de una fotografía tomada desde la Plaza Constitución (actual Plaza de España), en la que se pueden ver tres tranvías, dos circulan por el Coso, uno pertenece a la Línea Circunvalación y otro a la Línea Bajo Aragón. El tercero a la izquierda de la imagen, está saliendo de la Calle Don Jaime, se trata de un tranvía de la línea Arrabal.

Imagen 7. Autor: René Ancely. 1899. Imagen de la Calle Don Jaime con el Coso, se distinguen perfectamente las vías del Coso y la curva dibujada en la Calle Don Jaime. Fíjense en que el adoquinado de la Plaza Constitución termina a la izquierda de la imagen y el Coso no está ya adoquinado sino "afirmado" solo hay tierra compacta. a la izquierda de la funeraria se encontraba la antigua Pastelería Bazán, cuyos locales utilizó la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza para ubicar allí sus oficinas centrales y una sala de espera para viajeros.

Los apartaderos de la línea circunvalación eran los siguientes:

• Plaza de la Constitución. (Actual Plaza de España)
• Universidad. (Plaza de la Magdalena, Coso Bajo)
• Espaldas del Palacio Arzobispal. (Paseo del Ebro, actual Echegaray y Caballero)
•  Mercado. (Actual mercado)

5 céntimos costaba el trayecto a cada apartadero, con lo que el recorrido de la línea entera ascendía a 20 céntimos.

Para la explotación de la línea se dispuso en un principio únicamente de dos coches y en julio, la prensa local hacía un llamamiento a la Sociedad para que aumentase el número de vehículos, lo que contrasta con lo encontrado en el Acta de la Sociedad el 07 de septiembre, sesión en la que se lamentan de los pocos viajeros de la línea Circunvalación y Arrabal y los grandes gastos ocasionados por esta última.

Y tanto es así que en abril de 1888 la Sociedad se plantea solicitar autorización para suprimir la vía de Circunvalación en el trayecto comprendido entre el Mercado y la Puerta del Sol, y si se obtuviera, que creía necesario que el Consejo estudiase y pensase si sería conveniente ampliar la construcción del ramal que tenemos a la estación del Arrabal, hasta el puente del Gállego.

En agosto de ese mismo año, la Sociedad en vista de la deficiencia de recaudación en el ramal de circunvalación, aprueba que uno de los coches límite con trayecto a la plaza de la Magdalena al Mercado realice 3 viajes diarios totales, debido a que ya la recaudación del mes de julio arrojaba algún déficit respecto al mismo mes del año anterior.

Al parecer la línea siguió funcionando, probablemente le fue denegada a la Sociedad la solicitud de la supresión de la línea, y en 1890 encontramos varias alusiones que hacen referencia a un sistema de abonos anuales para los viajeros con precio de 75 pesetas anuales daba derecho a usar una sola línea, excepto la de Torrero que costaba 50 pesetas.

Según las actas de la sociedad el 16 de junio de 1890 a propuesta Modesto Torres Cervelló se aprueba:

 

"suprimir uno de los dos coches que hacen el servicio de Circunvalación que presta éste el que queda partiendo de la plaza de la Constitución cada 25 minutos en dirección a la Universidad; que sea de 10 céntimos el precio por vuelta completa o fracción de ella y que se publique en los periódicos el correspondiente anuncio para que el público tenga conocimiento de esta innovación en el servicio con la antelación que marca el Reglamento."  

En junio de 1890 La  Derecha publicaba la siguiente noticia “La modificación de tarifas que ha hecho la Empresa de tranvías en la línea de Circunvalación, no se sabe si está autorizada, pero sí se sabe que perjudica al viajero. Recuerda el periódico que cobra cinco céntimos por los tramos Plaza Constitución – Mercado y Mercado - puente de Piedra, y la vuelta lo mismo. Se ha suprimido la vuelta y tiene que pagar el viajero el doble”

La línea sigue funcionando con la electrificación en 1902.

Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña Gonzalvo.

La opinión popular sobre el tranvía ¡Vamos muy despacio! 1887

Dicen que la capital aragonesa no es una plaza fácil para el emprendimiento, y parece que no fue diferente en la cuestión que nos ocupa, y es que los inicios del tranvía de tracción animal en Zaragoza no fueron un camino de rosas. Al recopilar información  salían a la luz publicaciones de diversa índole sobre el tema y no podía sino sonreírme al ser consciente de que la historia se repite. La acogida tranviaria tanto entonces como ahora costó lo suyo, no faltaron detractores ni tampoco firmes defensores, que criticasen la idea o la ensalzasen como portadora de progreso y modernidad, para posteriormente ser admitida, e incluso adoptarla con cariño pasando así a formar parte del paisaje urbano y de la historia del día a día de los zaragozanos. Así fue durante los 17 años en los que se utilizó la tracción animal. 17 años en los que el tranvía pasó a ser un elemento más, que pareciera siempre hubiese estado ahí.

Si bien es cierto que las diferencias entre aquel tranvía inaugurado en octubre de 1885 y el nuestro inaugurado en abril de 2011 son considerables, algunas de las reacciones se nos antojan similares.

Buena muestra de este clima reacio al proyecto  lo encontramos en diversos pasajes de la obra ¡Vamos muy despacio! de 1887, editada 100 años después por “El Día de Aragón D.L”.

Tan solo dos años después de que se inaugurase la primera línea tranviaria y viviéndolo en primera persona, Joaquín Gimeno F. Vizarra, no solo como ciudadano sino como alcalde de la ciudad, nos ofrece una valiosa percepción del ambiente general reinante en torno al proyecto, nos habla de estas opiniones enfrentadas sobre el tranvía y de la acogida que tuvo en un primer momento, dejando también patente su apoyo personal a la iniciativa:

“…y llegó el día del comienzo de las obras. En cualquier otra población este hecho hubiera impuesto silencio a los murmuradores; aquí puede decirse que marcó el inicio de la guerra a los tranvías. Discutió extensamente el público sobre el asiento de los raíles, sobre la disposición general de la línea, sobre las curvas, sobre el material de toda clase y el que más y el que menos esperaba que el día de la inauguración del tráfico habría de ser para la empresa un verdadero fracaso. Hizose la prueba sin embargo, y  se vió que no había dificultad en la circulación: el primer ramal, de la Plaza Constitución a la estación de Cappa, podía abrirse a la explotación. Tocábamos ya la mejora con las manos y había llegado el instante de la satisfacción primera”

…”no a uno, a muchos que tienen obligación de discurrir, les oímos hablar en contra de los tranvías y cuando para explicar su actitud entrábamos en conversación con ellos casi siempre llegábamos al convencimiento de que la odiosidad obedecía a preocupaciones inconcebibles. Quien pensaba que el nuevo medio representaba para nuestra ciudad un nuevo gasto inútil, y para ciertas clases una carga insoportable, no reproductiva, quien defendía que venía a matar otras industrias; quien que había de ocasionar desgracias en la vía pública y todos se cuidaban más de inventar razones en contra, que de hacerse cargo de las que existían en pro…”

Las trabas burocráticas y administrativas y la continua lucha contra el fantasma de la paralización de las obras reflejado por Gimeno Vizarra es algo que también se puede contrastar en el libro de actas  de la Sociedad  “Los tranvías de Zaragoza” conservado en las dependencias de “Urbanos de Zaragoza” libro que se inicia el día 05/08/1885 día de constitución de dicha sociedad y en el cual se plasman las diferentes sesiones celebradas por la misma.

“…sin embargo, para muchos de nuestros convecinos era más entretenido y más patriótico poner en el camino de los tranvías piedras de todo género, y con esa creencia, comenzaron a ponerlas. Pasemos por alto la larga serie de reparos, autorizaciones, desautorizaciones, amenazas e inconvenientes gubernativos opuestos a la naciente empresa…”

Esta fotografía de hacia 1895 en la que se pueden contemplar 4 tranvías de diferentes líneas en la Plaza Constitución, fue rescatada del Archivo Provincial, (perteneciente a la Colección F. Monzón), por Jorge Almuni Ruiz, (Ingeniero, miembro de la junta directiva de la AZAFT). Y se utilizó como postal para la Lotería Nacional de la Asociación en 2007.

De los dos tranvías en primer término, podemos decir que el de la derecha pertenece a la línea Torrero, y el de la izquierda a la línea circunvalación. De los dos que aparecen en la lontananza, el de la izquierda está entrando a la Calle Don Jaime camino de la estación del Norte y el de la derecha no podemos apreciar si se aleja o se acerca hacia nosotros.

Casi como una lucha Quijotesca, como un empecinamiento personal y una batalla contra los elementos presenta Gimeno Vizarra la consecución de la empresa:

“…Todavía no nos damos cuenta de cómo hubo héroes que llegaron a constituir la sociedad constructora, porque si se hubiesen inspirado los accionistas en la voz general, ni una sola acción hubiera llegado a colocarse…”

“…recuerden nuestros abonados el dialogo que aún es fresco…

-          ¿Qué le parece a Usted de esto de los tranvías? Preguntaba un cualquiera a otro cualquiera.

-          ¡Que no vivirán¡ Zaragoza no tiene elementos suficientes para ello. Es imposible que prosperen.

Por Nieves García-Arilla Oliver.