Y se hizo la luz...

En España el primer tranvía eléctrico se instaló en Bilbao, seguido por el de San Sebastián, cuyos coches fueron construidos en 1897. Un par de años más tarde se empezarían a electrificar los tranvías de Madrid y Barcelona, en otros países como es el caso de Alemania nos llevaban una veintena de años de ventaja.

En Zaragoza, el paso de la tracción animal a la eléctrica se haría durante los años 1902 y 1903, pero la primera mención de la intención del cambio de tracción la encontramos ya en el año 1896, el periódico “La Derecha” publica la intención de la Sociedad de Tranvías de establecer la tracción eléctrica, así como las negociaciones para la adquisición de la llamada fábrica de Urries, situada en la Casa Blanca, para aprovechar la fuerza hidráulica como alimentación.

 La Junta General ordinaria de Los Tranvías de Zaragoza, celebrada el 23 de mayo de 1896, autorizaba al Consejo de Administración para que continuara con los estudios para sustituir la tracción. La Compañía ya había sido comprada por la belga UNIÓN DES TRAMWAYS. En marzo de 1897 la Junta General, con su Presidente el Sr. Montagne al frente, acuerda instalar la tracción eléctrica en las líneas de Torrero, Bajo Aragón y Madrid. En 1898 el Presidente manifiesta que el cambio de tracción ha sido autorizado por el Ayuntamiento de Zaragoza. En ese mismo año es dictada por el Ministerio de Fomento la R.O de 18 de junio de 1898.

El sábado 21 de diciembre de 1901 el Diario de Avisos informa de que el director gerente de Los Tranvías de Zaragoza, Don José Montañés, ha presentado en el Gobierno civil un proyecto de sustitución de la tracción animal por la eléctrica también para las líneas del Arrabal y Circunvalación.

En la Junta General celebrada el 6 de enero de 1902 se produce un cambio trascendental de Consejo de Administración por cambio de propiedad de la compañía que volvía a ser de capital español, siendo accionistas mayoritarios las familias Escoriaza y Paraíso. La Junta aprueba la ampliación de capital en 1.500.000 pesetas, a fin de transformar en eléctrica la tracción en las actuales líneas, así como para las atenciones y servicios de la Sociedad. Destaca por su interés, además de la sustitución de la tracción, la compra de los terrenos y construcciones donde están emplazadas las cocheras y almacenes.

Obligaciones emitidas por la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza para poder acometer el cambio de tracción.

Según el “Heraldo de Aragón”, del 16 de enero, la Sociedad iba a acometer inmediatamente los trabajos de tendido de la nueva vía, (10 kilómetros) sustituyendo la actual, Vignole, por la de moderna construcción Phoenix, de 35Kg por metro lineal. Para ello, estaban a la espera de la recepción del material encargado a una fundición de Bélgica y una vez que la llegada de los carriles permitiera comenzar las obras de cambio total de la vía, se pretendía inaugurar el servicio el día 1º de enero de 1903.

Las empresas que intervinieron en las obras de transformación para la tracción eléctrica fueron: La sociedad belga de Maireinetis et Coaillet (vía), la compañía inglesa Thompson-Houston de General Electric (electricidad) y la acreditada casa de Escoriaza (construcción de los coches).

La tracción eléctrica se estrenó en la línea de Torrero, el 10 de octubre de 1902, milagrosamente antes del plazo fijado por la compañía.

El cambio de tracción supuso varias modificaciones en diferentes calles, así pues, en la primavera de 1902 estaba prevista la colocación de asfalto en ambos lados del Pº de la Independencia y parte del Coso, y, según la prensa local se aprovecharon las obras para instalar los nuevos “raíls” para los tranvías.

Por otro lado, en el Paseo de Sagasta se desplazaron los raíles al centro de la calzada debido a que, hechas las pruebas con un tranvía de caballos con un trole, mantenerlos en los laterales exigía la poda de ramas de los árboles y la tala de otros. En la propuesta de Los Tranvías aparecían los postes de sustento del hilo de trabajo colocados entre ambas vías. Finalmente se decidió colocarlos en los laterales del paseo y sustentar el hilo de trabajo por medio de cables aéreos.

También se modificó el trazado de la vía junto a las escuelas de Torrero para hacer la curva continua sin necesidad de la maniobra que se hacía hasta entonces (Heraldo de Aragón, 14-8-1902)

Por su parte, la asociación de vecinos del barrio de Las Acacias, realizó una solicitud para que el tranvía subiera al puente de América por el camino de Torrero (actual paseo de Cuéllar) en vez de hacerlo por el interior del parque junto a los depósitos de agua. La solicitud no fue estimada.

El suministro eléctrico para los tranvías lo proporcionó la Compañía Aragonesa de Electricidad que instaló en la calle de San Miguel el cuadro eléctrico que regulaba el abastecimiento de energía a los cinco ramales. Quedó terminado el 15 de septiembre de 1902.

Al mismo tiempo, el Ayuntamiento autorizó una vía desde el Paseo de Sagasta hasta la fábrica de Carde y Escoriaza, situada en el Cº de las Alcachoferas (actual María Moliner) esquina a Sagasta. Esta fábrica se usó como cochera del tranvía eléctrico durante los meses que se tardó en electrificar la línea del Bajo Aragón, que daba acceso a las cocheras de los tranvías.

Plano emplazamiento fábrica Carde y Escoriaza.

De la inspección de la parte eléctrica, se encargó Don Eloy Garnica, técnico electricista militar, al no tener el Ayuntamiento personas competentes en la materia.

El 4 de octubre los dueños de los talleres de Carde y Escoriaza invitaron a la prensa a visitar los 6 coches que tenían preparados para la línea de Torrero.       

Los coches eran de dos motores, cada uno de ellos de 25 caballos de fuerza, con freno de cadena y freno eléctrico manejable por el conductor con la propia manilla reguladora de la marcha. Iban alumbrados por seis lámparas incandescentes en el interior y una en cada plataforma, llevando además en cada extremo del coche un potente reflector que permitía divisar al vehículo desde larga distancia. Estaba hecho en el exterior con madera de teca cara vista y en el interior llevaba caoba, fresno y roble, todo barnizado al natural. Las planchas de las plataformas iban pintadas de rojo, como los populares cangrejos de Madrid. La longitud del coche era de 7 metros de los que 4 correspondían a la caja y 3 a las plataformas; éstas revestidas de una mampara, para resguardar del viento, que era desmontable para los meses de verano.

Tenían cabida para 16 asientos en el interior y 5 de pie en la plataforma que estaba cerrada por una verja en vez de la cadena de los tranvías de caballos.

Se sometieron a pruebas exhaustivas antes de ponerlos en servicio con resultado satisfactorio, fundamentalmente de frenado. El coche que hizo las pruebas fue el nº 2.

Ante la imposibilidad de tener totalmente terminados los coches para el día de la inauguración se habían alquilado dos carruajes a los tranvías de San Sebastián incluyendo sus conductores. Las pruebas oficiales se verificaron el jueves 9 de octubre. A uno de los dos se le cambió la caja por la caja número 2, de modo que el día de la inauguración hicieron el recorrido llevando cada uno de ellos dos remolques. Este coche nº 2 fue bendecido por el Arzobispo Sr. Soldevila.

Con respecto a las pruebas, el Heraldo de Aragón narraba: “anduvo el tranvía primeramente la mitad del trayecto hasta la puerta de Santa Engracia, volvió a subir al punto de partida y luego de arreglar, en breve espacio, la cadena del freno, que estaba sobrada de eslabones, indicaron los técnicos como prueba más principal la de parar a la velocidad máxima -15 km/h que es lo reglamentado- y en el punto de pendiente más rápida de la línea, o sea en la bajada en curva de Cuéllar. Como las ruedas atadas por el freno ordinario patinaban sobre los raíles, efecto de la humedad, se echó sobre éstos un poco de arena a fin de observar el efecto en buenas condiciones. No puede ser más sorprendente la eficacia de los frenos”.

Los periódicos Diario de Zaragoza, Heraldo de Aragón y Diario de Avisos dan noticia de que a las diez de la mañana del día 10 de octubre se había abierto al público el servicio de tranvías eléctricos en la línea de Torrero. El coche eléctrico remolcaba dos jardineras de las antiguas de tracción de sangre. El éxito fue tremendo y circularon los tranvías con el completo todo el día. El Heraldo de Aragón del 14 de octubre informa de que montaron muy cerca de 30000 personas el día del Pilar.

Imagen de la Plaza Constitución el día 10 de Octubre de 1902, inauguración de los tranvías eléctricos. Se puede ver un coche traído de San Sebastián. Fuente: Facebook Proyecto Fotos Antiguas de Zaragoza.

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.