Tras la
creación de la Sociedad Los tranvías de Zaragoza en agosto de 1885, la primera
línea que se construyó fue la llamada “Bajo Aragón”. Según la concesión,
correspondía al ramal 3º que debía unir la Plaza de la Constitución con la
estación de Escatrón, también conocida como estación de Utrillas o de Cappa.
Esta última denominación alusiva al nombre del ingeniero León Cappa y Béjar, quien
en 1865 la mandó construir al fundar la "Compañía del Ferrocarril de
Zaragoza a Escatrón".
Al ser como
decimos, la primera línea en construirse, es de la que menos información
disponemos. Sabemos por las actas de la sociedad, que ya en su primera sesión
(5 de agosto de 1885) se acuerda su
construcción, autorizando a Torres Cervelló a comprar el material
Vignole a Noaín y Pamplona.
Tan solo dos meses después, la instalación
se había completado y el periódico La Alianza Aragonesa certificaba las pruebas
para su puesta en marcha. La pretensión era inaugurar la línea para el Pilar de
1885, pero distintos problemas y
retrasos en la recepción del material móvil no lo hicieron posible hasta
el 17 de octubre, el mismo día en el que se inauguraba oficialmente la tan
ansiada Exposición aragonesa y cuya apertura se realizó tan solo 3 días después
de la inauguración del tranvía.
La Alianza Aragonesa, el mismo día 17 de
Octubre de 1885 por la tarde, hacía una crónica del evento:
“Esta mañana se ha verificado solemnemente la
inauguración oficial del tranvía….”
“…Los dos tranvías han recorrido el tramo
desde la Plaza de la Constitución a la estación de Cappa sin dificultad alguna.
Los cruces se hacen perfectamente…”
“…Los coches construidos en Barcelona son de
muy buenas condiciones. En el primero iban 40 personas cómodamente,
relativamente hablando”
Sabemos también que se celebró un almuerzo en
el final de la línea (estación de Cappa) en el que se pronunciaron varios
brindis a la salud de los señores Sigüenza, Torres Cervelló, Escosura, Gasca,
San Juan etc… y no faltaron las jotas.
¿Pero por donde transcurría esta primera
línea tranviaria?
Pues bien, el recorrido comenzaba, como es
sabido, en la Plaza Constitución (actual Plaza de España) y continuaba por el
Coso Bajo hasta llegar a la Plaza de San Miguel, llamada así por albergar la
iglesia del mismo nombre. Allí salía del núcleo urbano por la tristemente
desaparecida Puerta del Duque de la Victoria, construida en honor del General
Baldomero Espartero para conmemorar su visita a la ciudad en 1856. Dicha puerta
permanecería en pie hasta 1919, cuando tras haber sufrido varias remodelaciones
sería desmontada totalmente. Dejando la Puerta del Duque atrás, el tranvía atravesaba el río Huerva
para adentrarse en el conocido como barrio de Montemolín, pasando frente al
recién inaugurado macelo municipal de R. Magdalena y concluyendo su periplo en
la ya mencionada estación de Escatrón, que afortunadamente hoy seguimos
conservando en la denominada actualmente Plaza de Utrillas.
A continuación, y como ya hiciéramos en las
entradas dedicadas a la línea Circunvalación, les invito a poner en marcha por
unos minutos la imaginación y a que saquen un billete para recorrer en tranvía
de mulas la línea conocida como Bajo Aragón, según García Mercadal, línea de “humildosa condición” (sic), por los usuarios
que al parecer la frecuentaban, aunque no fuera así durante sus primeros meses
de vida con motivo de la Exposición.
El billete pueden comprarlo ahí, a
la izquierda de la imagen, en la antigua Pastelería Bazán, que tras su clausura
había pasado a servir como oficinas a la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza y
como sala de espera a los viajeros.
Tranvías en el Coso Bajo,
probablemente uno pertenecerá a la línea que nos ocupa y el otro a la línea
circunvalación. Si se fijan, el de la línea Arrabal sale de la Calle Don Jaime
para incorporarse también al Coso.
Ya hemos llegado a la esquina del
Coso, lugar conocido por los zaragozanos de entonces como Piedras del Coso, y
estamos a punto de entrar en la Plaza San Miguel. Se pueden observar los
raíles: aquí convergen los de nuestra línea con los de la línea de
circunvalación, que conducirá a los estudiantes a la Universidad.
Hemos llegado a San Miguel de los
Navarros, rodeando un parquecillo y una bonita fuente saldremos de la ciudad
por la imponente Puerta del Duque, en concreto por su vano central, y dejaremos
a la izquierda el fielato, lugar de pesaje de carretas de entrada a la ciudad
para posteriormente aplicarles el arancel correspondiente.
Vamos a cruzar el Huerva con su
trasiego habitual de gentes y carros transportando enseres de muy diversa
índole, dejaremos atrás la Zaragoza “urbanizada” y vamos a entrar en
Montemolín, y además vamos a hacerlo de la mano de García Mercadal y de su crónica
de 1908 “Zaragoza en tranvía” en la
que, si bien unos años después y ya en tranvía eléctrico se describen elementos
que bien pudieran ser posteriores al momento que aquí recreamos, incentiva
nuestra imaginación proporcionándonos una visión de conjunto muy enriquecedora:
“a la
derecha Soto Hondo, un jardín bastante extenso y bien cuidado, propiedad del
Ayuntamiento, con grandes invernaderos y abundantes flores. A la izquierda
hermosas alamedas…””…el vehículo sigue sin interrumpir la marcha. A un lado
unos lavaderos nos salen al paso con el tramado de sus tendedores llenos de
ropas que blanquean al sol… al lado opuesto aparece la línea ancha y brillante
de una acequia que avanza hacia la carretera… … Atruenan nuestros oídos los
martillazos de una fundición… divisan nuestros ojos las terrazas del antiguo
presidio…,…más adelante se abre el corral inmenso de un parado, lleno de carros
que acarrean paja; todavía conservan sobre las escaleras sus grandes cañizos
puestos para aumentar la carga, y bajo sus bolsas videntes extiéndese en el
suelo una alfombra de dorada paja, por donde picotean varias gallinas, sin
asustarse de los estruendosos golpes que producen los mazos de una carretería
cercana.
“A la
izquierda una casa con dos miradores centrales, frente a los cuales y colocada
sobre una acequia de abundante caudal, álzase la garita almenada de un
transformador de las Fuerzas motrices. A la derecha el ancho camino de San José
con el túnel umbroso de sus hermosos árboles centenarios, entre los cuales se
divisa una casa con un frente de columnas que le dan aspecto de templo
helénico, y las rojas construcciones del asilo de las Hermanitas de los
pobres…”
Pasaremos ante el matadero municipal, sede en
su origen de la Exposición aragonesa, edificio aun en pie y en uso, curioso
pero honroso caso de buena gestión patrimonial y según palabras del periódico
La Alianza aragonesa en una noticia publicada el 19 de octubre de 1885: “templo del progreso”.
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| Imagen de 1901 del edificio construido por Ricardo Magdalena. |
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| Año 1975 Restos de la puerta del antiguo Frontón zaragozano. |
Casi enfrente vamos a ver el
Frontón zaragozano inaugurado en 1895, que subsistiría hasta 1967:
“en el fondo de un camino a la derecha
aparece una pared alta, con unos barrotes de hierro en su parte superior que
sujetan una tela metálica; por si esto no fuera bastante para señalarnos el
destino de aquella construcción, sobre una puerta en herradura hay un letrero
que dice: Frontón Zaragozano”.
Dejándolo también atrás vamos a recorrer la
vía conocida como Paseo de la Estación… hasta que por fin hemos llegado a
nuestro destino, la estación de Cappa.
Una
vez en la estación, - y pongámonos imaginativos una vez más - quizá a la espera de coger un ferrocarril a
San Carlos de la Rápita, por ejemplo, podemos repasar algunas de las
informaciones recopiladas sobre esta línea de tranvía en prensa y en las actas
de la Sociedad.
Lo primero que llama la atención, es que
apenas unos días después de la inauguración de la línea, con dos tranvías
recién comprados y sabiendo los problemas habidos para llevar a buen término la
operación, se publica en La Alianza Aragonesa la noticia de la supresión del
servicio por desperfectos en los ejes. Esto podría corroborar la teoría de que
estos dos coches 1 y 2, comprados a Barcelona, pudieron haberlo sido de segunda
mano y no haber estado en muy buenas condiciones.
Leemos también en las actas, cómo
Torres reitera la imposibilidad de inaugurar la línea para el Pilar porque los
coches que la Sociedad había adquirido para dar servicio no llegarían hasta el día 20 –se refiere a los
dos coches abiertos o jardineras-, y hasta el día 31 -los coches cerrados- por
lo que en un intento de dar solución al problema, trasladaba al consejo las
propuestas para entretanto proceder a la venta o préstamo que le hacían a su
vez algunas compañías de material móvil (no especifica cuales). Al parecer tales
ofertas se concretaban en dos coches por 4.400 Pts y un tercero de 12 asientos
interiores por 2.250 Pts. Quizá fuesen estos dos coches de segunda mano los que
finalmente adquiere la sociedad.
Muy curiosa también resulta la agresiva
competencia entre ómnibus y tranvías para llevar a los pasajeros hasta la citada
Exposición aragonesa, según algunos medios, competencia desleal, y que
obligaría a la Sociedad a ampliar el número de tranvías. Hecho este que se
produce tan solo un mes después, con dos jardineras (tranvías abiertos) que no
sé si harían el viaje muy apetecible en un noviembre zaragozano.
En otro orden de cosas, casi un año después,
allá por las Fiestas del Pilar de 1886, se publicaban las tarifas del servicio
para recorrer la Línea Bajo Aragón entera. El precio era de 15 céntimos, 0.5
céntimos para cada uno de los siguientes tramos que conformaban la línea: Pta.
de la Constitución, Pta. del Duque, Montemolín, Estación Bajo Aragón
Los billetes se vendían - como ya hemos
comentado al pie de la imagen 1 - en las oficinas habilitadas en lo que había
sido la antigua pastelería Bazán, en el número 47 del Coso, aunque también
podían obtenerse pidiéndolos a los conductores con un día de antelación.
El trayecto una vez empezado se contaba como
completo. Si se dejaba pasar sin avisar al conductor, se pagaba todo el viaje.
No se permitían perros ni armas de fuego, estaba prohibido subir y bajar por la
delantera, y tampoco podía exigirse parada en curvas ni en rampas.
En diciembre de 1886 la Sociedad, atendiendo
al parecer a numerosas solicitudes particulares, dispuso un coche desde la
estación del Bajo Aragón a la de Madrid enlazando así ambos puntos, lo que
daría el pistoletazo de salida a la denominación de la línea como la de Bajo
Aragón-Madrid, vertebrando un eje que atravesaba la ciudad.
Ese mismo mes, el periódico La Derecha, informaba de que los
propietarios de fincas del camino que unía Montemolín con Torrero habían
concebido un proyecto de tranvía por esa carretera por sí a la Empresa de
tranvías no le convenía hacerlo, enlazando de este modo las líneas del Bajo
Aragón y Torrero, si bien de este proyecto no hemos encontrado más datos.
En mayo de 1887 sabemos que la línea contaba
con tres coches. Y es que, al parecer, tras el boom de la exposición para la
que se habían habilitado cuatro coches, el número se habría reducido.
Por último, en noviembre de 1887, la sociedad
expone la necesidad de doblar el raíl en las vías con destino a las estaciones
de Cappa y de Madrid, actuación que se aprueba a principios de 1888.
Por Nieves García-Arilla Oliver
