lunes, 25 de julio de 2016

Los Ancely. El viaje de René 1889.


De vez en cuando internet te depara uno de esos regalos emocionantes que ilusionan y sorprenden por lo inesperados, y que suelen aparecer cuando no los buscas;

Hace unas semanas ojeando un blog al que tengo especial cariño, “Adiós Zaragoza Antigua”, por ser uno de esos blogs que enganchan y que visito periódicamente ávida de imágenes de nuestra ciudad, encontré una serie de fotografías fechadas en 1899 y atribuidas a un tal René Ancely; las fotos llamaron mi atención por su calidad, nitidez y por mostrar una ciudad viva, en movimiento y con sus tranvías de mulas circulando.

De repente tuve la necesidad imperiosa de saber más, ¿quién era René Ancely?, ¿qué hacía en Zaragoza? y ¿ por qué hacía fotografías?.

Echando un vistazo en la red encontré la web www.georgesancely.com dedicada a la recuperación y la divulgación del legado de la saga Ancely. La web ha sido creada por Marc Ancely, nieto de René, quien se ha propuesto rescatar el legado fotográfico familiar de sus antepasados.

Georges Ancely, el primero de la saga familiar, que da nombre a la web, fue un fotógrafo y relojero nacido en Toulouse en 1847 y fallecido en  Haute-Garonne  en 1919, amante de la fotografía, habría transmitido la pasión por esta a su hijo Louis Marie Hippolyte René Ancely, autor de las fotografías que nos ocupan. René, nacido en Tolouse en 1876 y fallecido en Pau en 1966, llegó a ser un importante personaje del país vecino, siendo Magistrado, Doctor en Derecho, Fiscal General y primer presidente de la Corte de Apelación de Pau. Recibió el título de Oficial de la Legión de Honor en 1929. Fue un gran jurista, amante del arte y coleccionista, además de un apasionado de los Pirineos.

Al parecer René Ancely habría visitado Zaragoza en 1899 en un viaje acompañado de varios amigos. Las fotografías de Ancely correspondientes a este primer viaje, aún en el siglo XIX, son todas ellas preciosas.

 


En esta primera foto que tiene la parte trasera de la Basílica de Ntra. Sra. del Pilar como fondo, vemos como un tranvía se acerca por el centro del Paseo del Ebro, actual Paseo Echegaray y Caballero. La vista parece estar tomada desde el inicio del Puente de Piedra y se pueden apreciar unos de los primeros postes eléctricos de la ciudad y varios edificios ya tristemente desaparecidos.

 

Esta imagen fue tomada desde un lateral de la Plaza donde se ubicaba el ya desaparecido y lujosísimo Hotel de Europa, dirigido por D. Gaudencio Zopetti, que ocupaba el solar donde hoy se encuentra la sede del Banco de España. La instantánea da una panorámica de la plaza teniendo como telón de fondo el inicio del Coso Alto. En la imagen aparecen varias cosas a reseñar: la principal, el tranvía de mulas parado. Parece el nº 25, y de serlo, tendría 16 asientos y 8 plazas en plataforma (según la información recogida por Juan Antonio Peña Gonzalvo, obtenida de los Archivos Municipales). Se ven con nitidez sus dos caballerías y la figura del cochero en la plataforma delantera, también se distinguen figuras en la plataforma trasera; pero se aprecia algo extraño en el coche, como si estuviera roto en el lateral y la parte superior. Detrás del mismo, un nutrido grupo de lo que parecen ser militares (con fajín y gorra ros) se arremolina, con la atención puesta en una figura de espaldas sobresaliendo en altura y tocada con bombín, que parece que les estuviera hablando.

¿Habría sufrido algún percance este tranvía?

 

En esta tercera y última imagen se vislumbra un tranvía pasando por detrás de la Fuente de Neptuno, la fotografía está tomada casi desde la parte central de la plaza.

Por Nieves García-Arilla Oliver.

lunes, 18 de julio de 2016

La opinión popular sobre el tranvía ¡Vamos muy despacio! 1887


Dicen que la capital aragonesa no es una plaza fácil para el emprendimiento, y parece que no fue diferente en la cuestión que nos ocupa, y es que los inicios del tranvía de tracción animal en Zaragoza no fueron un camino de rosas. Al recopilar información  salían a la luz publicaciones de diversa índole sobre el tema y no podía sino sonreírme al ser consciente de que la historia se repite. La acogida tranviaria tanto entonces como ahora costó lo suyo, no faltaron detractores ni tampoco firmes defensores, que criticasen la idea o la ensalzasen como portadora de progreso y modernidad, para posteriormente ser admitida, e incluso adoptarla con cariño pasando así a formar parte del paisaje urbano y de la historia del día a día de los zaragozanos. Así fue durante los 17 años en los que se utilizó la tracción animal. 17 años en los que el tranvía pasó a ser un elemento más, que pareciera siempre hubiese estado ahí.

Si bien es cierto que las diferencias entre aquel tranvía inaugurado en octubre de 1885 y el nuestro inaugurado en abril de 2011 son considerables, algunas de las reacciones se nos antojan similares.

Buena muestra de este clima reacio al proyecto  lo encontramos en diversos pasajes de la obra ¡Vamos muy despacio! de 1887, editada 100 años después por “El Día de Aragón D.L”.



Tan solo dos años después de que se inaugurase la primera línea tranviaria y viviéndolo en primera persona, Joaquín Gimeno F. Vizarra, no solo como ciudadano sino como alcalde de la ciudad, nos ofrece una valiosa percepción del ambiente general reinante en torno al proyecto, nos habla de estas opiniones enfrentadas sobre el tranvía y de la acogida que tuvo en un primer momento, dejando también patente su apoyo personal a la iniciativa:

“…y llegó el día del comienzo de las obras. En cualquier otra población este hecho hubiera impuesto silencio a los murmuradores; aquí puede decirse que marcó el inicio de la guerra a los tranvías. Discutió extensamente el público sobre el asiento de los raíles, sobre la disposición general de la línea, sobre las curvas, sobre el material de toda clase y el que más y el que menos esperaba que el día de la inauguración del tráfico habría de ser para la empresa un verdadero fracaso. Hizose la prueba sin embargo, y  se vió que no había dificultad en la circulación: el primer ramal, de la Plaza Constitución a la estación de Cappa, podía abrirse a la explotación. Tocábamos ya la mejora con las manos y había llegado el instante de la satisfacción primera”

…”no a uno, a muchos que tienen obligación de discurrir, les oímos hablar en contra de los tranvías y cuando para explicar su actitud entrábamos en conversación con ellos casi siempre llegábamos al convencimiento de que la odiosidad obedecía a preocupaciones inconcebibles. Quien pensaba que el nuevo medio representaba para nuestra ciudad un nuevo gasto inútil, y para ciertas clases una carga insoportable, no reproductiva, quien defendía que venía a matar otras industrias; quien que había de ocasionar desgracias en la vía pública y todos se cuidaban más de inventar razones en contra, que de hacerse cargo de las que existían en pro…”

Las trabas burocráticas y administrativas y la continua lucha contra el fantasma de la paralización de las obras reflejado por Gimeno Vizarra es algo que también se puede contrastar en el libro de actas  de la Sociedad  “Los tranvías de Zaragoza” conservado en las dependencias de “Urbanos de Zaragoza” libro que se inicia el día 05/08/1885 día de constitución de dicha sociedad y en el cual se plasman las diferentes sesiones celebradas por la misma.

“…sin embargo, para muchos de nuestros convecinos era más entretenido y más patriótico poner en el camino de los tranvías piedras de todo género, y con esa creencia, comenzaron a ponerlas. Pasemos por alto la larga serie de reparos, autorizaciones, desautorizaciones, amenazas e inconvenientes gubernativos opuestos a la naciente empresa…”


Esta fotografía de hacia 1895 en la que se pueden contemplar 4 tranvías de diferentes líneas en la Plaza Constitución, fue rescatada del Archivo Provincial, (perteneciente a la Colección F. Monzón), por Jorge Almuni Ruiz, (Ingeniero, miembro de la junta directiva de la AZAFT). Y se utilizó como postal para la Lotería Nacional de la Asociación en 2007.

De los dos tranvías en primer término, podemos decir que el de la derecha pertenece a la línea Torrero, y el de la izquierda a la línea circunvalación. De los dos que aparecen en la lontananza, el de la izquierda está entrando a la Calle Don Jaime camino de la estación del Norte y el de la derecha no podemos apreciar si se aleja o se acerca hacia nosotros.

Casi como una lucha Quijotesca, como un empecinamiento personal y una batalla contra los elementos presenta Gimeno Vizarra la consecución de la empresa:

“…Todavía no nos damos cuenta de cómo hubo héroes que llegaron a constituir la sociedad constructora, porque si se hubiesen inspirado los accionistas en la voz general, ni una sola acción hubiera llegado a colocarse…”

“…recuerden nuestros abonados el dialogo que aún es fresco…

-          ¿Qué le parece a Usted de esto de los tranvías? Preguntaba un cualquiera a otro cualquiera.

-          ¡Que no vivirán¡ Zaragoza no tiene elementos suficientes para ello. Es imposible que prosperen.

Por Nieves García-Arilla Oliver.

martes, 5 de julio de 2016

El Reglamento para el Servicio de los Tranvías de Zaragoza 1890

Este post ha sido escrito con la colaboración de Juan Antonio Peña Gonzalvo, Catedrático de Instituto (Matemáticas) e investigador de los Tranvías de Zaragoza, quien a partir de este momento colaborará de forma activa escribiendo futuros posts. Aprovecho para agradecerle su inestimable ayuda en este Proyecto.”


Esta curiosa imagen del estudio Coyne (1890) de dos tranvías en Plaza Constitución (actual Plaza de España),  es una de las escasas pruebas gráficas que se conservan de la existencia de los tranvías de mulas en Zaragoza, la cercanía de la imagen nos permite apreciar detalles y nos da la posibilidad de plantearnos toda una serie de preguntas acerca de estos medios de transporte.

¿Cuántas personas podían transportar?, ¿A qué velocidad circulaban?, ¿Cuáles eran los trayectos recorridos?, ¿Cuánto costaba un billete?, ¿Qué frecuencia tenían?, ¿Cuáles eran sus horarios?, ¿Qué dimensiones tenían los coches?, ¿Por dónde subían los viajeros?, ¿Cómo se pagaban los billetes?, ¿Quién los conducía?
 


Existen diferentes fuentes documentales que nos describen los detalles del funcionamiento de este, arcaico ahora y novedosísimo entonces, medio de transporte, que funcionó mediante tracción animal en Zaragoza desde finales de 1885 hasta su electrificación en 1902.

 



Podemos contestarnos muchas de estas preguntas gracias a documentación original conservada en el Archivo de Montemuzo, como es el caso del Reglamento para el servicio de los Tranvías de 1890, en el cual se estipulan las “prescripciones” acerca de los mismos.

Era obligatorio que los tranvías llevasen un letrero con el número de carruaje y el destino de la línea, aquí en la imagen podemos ver en el letrero superior el destino “Torrero”, habitualmente los números iban pintados en los carruajes tanto en la parte delantera como en el lateral y en la parte trasera.

Tenemos noticias de que hasta septiembre de 1886 (casi un año después de la puesta en marcha) no se contó con carteles informativos del destino de la línea.

Además de lo mencionado, debía llevar unas tablillas móviles para indicar la ocupación total en caso de darse el “COMPLETO”. Estas tablillas estuvieron vigentes durante toda la existencia de los tranvías, llegando a usarse también en los autobuses. En este caso, el cobrador echaba las cadenillas en las puertas.

Los tranvías debían ir iluminados para poder ser vistos con claridad en las horas sin luz, así pues, debían llevar un farol detrás y otro delante, quedando el interior con luz blanca y el exterior con luz de color, (luz roja delante, blanca detrás, y verde delante y detrás si se retiraba a cocheras).

Sabemos que los vehículos que circularon por Zaragoza se compraron a diferentes empresas fabricantes por lo que compusieron un parque móvil muy variado en características y capacidades.  En 1887 el parque de tranvías, según el Archivo Municipal, era el siguiente:

Coches

Números

Asientos

Plazas en la plataforma

 

1,2, 5, 6, 11,12,13,14 y 15

14

6

 

3 y 4

32

3

 

7 y 8

16

10

 

9, 10, 26 y 27

24

3

 

16, 17, 22, 23, 24 y 25

16

8

 

18 y 19

14

5

 

20 y 21

16

5

 

 

 

 


No se incluyen el conductor ni el cochero.

Los coches se compraron a dos empresas españolas Carde y Escoriaza de Zaragoza y MACOSA de Barcelona, conocida entonces como Can Girona - y otras tres extranjeras - The Falcon Engine Car Works de Loughborough (Leicestershire), Inglaterra, J.G. Brill de Filadelfia (Pennsylvania), Estados Unidos y Julius G. Neville de Liverpool (Inglaterra), empezando el servicio con dos coches en 1885 y alcanzando los 39 de 1893.

Las medidas de un coche no podían exceder por normativa municipal los 2.20 m de ancho y los 7 m de largo, debiendo medir los asientos, al menos, 48 cm de anchura.  El 9 de Noviembre de 1885 nos encontramos en el Diario de Avisos de Zaragoza con una información muy valiosa acerca de la capacidad de los dos primeros vehículos que la empresa “Los Tranvías de Zaragoza” adquiere, así pues un perito de carruajes certifica que el coche nº 1 puede llevar 6 asientos por banda y 5 personas en cada plataforma y el coche nº 2 puede llevar 7 asientos por banda y 5 personas en cada plataforma, en total en el primero cabrían 22 personas y el segundo tendría capacidad para dos personas más. Estos dos coches según el inventario de la Sociedad habrían sido construidos por The Falcon Engine Car Works.

Los tranvías eran conducidos por cocheros quienes debían hacer sonar su silbato antes de las curvas y pasos de encrucijadas de calles y en caso de que algun objeto invadiese las vías; así mismo “arengaban” a las mulas para que tirasen. Llevaban también un cobrador.

Los empleados estaban obligados a ir uniformados tal y como la empresa “Los Tranvías de Zaragoza” considerase oportuno, llevando una gorra (como se puede distinguir en la primera imagen) en la que se identificaba su empleo y el número que le distinguía, con el fin de poder, si fuera necesario, exigir responsabilidad de sus actos.

Los viajeros debían acceder al coche por la plataforma posterior, en donde se encontraba el cobrador (quien como su propio nombre indica cobraba las tarifas pertinentes al pasaje), y abandonarlo por la plataforma delantera y en ambos casos, el tranvía tenía la obligación de parar, si bien es cierto que su poca velocidad permitía bajar y subir en marcha.

La velocidad será la del trote largo en las rectas; del trote corto en las encrucijadas de las calles y en las curvas de gran radio, y al paso en curvas de radio pequeño y en la entrada de agujas llevando el freno templado. Podría variar entre 10 y 15Km/h.

Los horarios del servicio eran de Febrero a Octubre de 07:00h a 20:30h y de Noviembre a Enero de 08:30 a 17:30. Llama la atención lo temprano de la hora a la que finalizaba el servicio, pero debemos tener en cuenta que el alumbrado público era precario. Así pues dentro de estos horarios de servicio los intervalos máximos variaban según las líneas:


-          17 minutos para las líneas Torrero (4), Bajo Aragón (3) y Madrid (5)

-          30 minutos para la línea del Arrabal (1)

-          56 minutos para la línea Circunvalación (2 y 6)

Había otro importante cambio en el tráfico tranviario dependiendo de las estaciones y por tanto de la climatología: En invierno los coches eran cerrados y en verano mixtos o totalmente abiertos, también conocidos como jardineras.

Para terminar este viaje en tranvía, sabemos que el precio de los billetes era, para cada trayecto, de 0.05 pts, y que los niños pagaban billete entero a partir de los 6 años. Los menores de 6 años pagaban medio billete e iban gratis los niños de pecho.

 


Ramales

Trayectos


Arrabal

P. Constitución – Casa Ayuntamiento

Casa Ayuntamiento – Est. Barcelona, o matadero viejo

Matadero viejo –almacenes de la carretera de Huesca (Almacenes de Arana)

 


 

P. Constitución – Almudí

Almudí – Puerta del Sol

Puerta del Sol – Puente de Piedra

 


BAJO ARAGÓN

P. Constitución – Puerta del Duque 

Puerta del Duque  – Montemolín

Montemolín – Estación Bajo Aragón

 


TORRERO

P. Constitución – Puerta de Santa Engracia 

Puerta de Santa Engracia  – Cuéllar

Cuéllar – Cantina

Cantina – Torrero (Pte de América)

                                

MADRID

P. Constitución – Hospital civil 

Hospital civil  – Plaza de toros

Plaza de toros – Estación de Madrid

 

                                

 

P. Constitución – Mercado 

Mercado  – Puente de piedra

 

 

Cada trayecto 0,05 pts. Vuelta lo mismo
 








Por Nieves García-Arilla Oliver. 

 Anexo, Aclaraciones:
 
 
Con el fin de entender un poco mejor lo citado anteriormente explicamos algunos de los lugares que se citan:
Plaza de la Constitución: Actual plaza de España.
Casa Ayuntamiento: C/ Don Jaime junto a La Lonja.
Matadero viejo: C/  Sobrarbe esquina avenida Cataluña.           
Almudí (o alhóndiga): Mercado del trigo, y de los cereales por extensión. Estaba justo al girar el Coso hacia la Magdalena.
Puerta del Sol: Coso Bajo a la altura de las Tenerías.
Puerta del Duque: a la altura de la parroquia de San Miguel.
Montemolín: actual Miguel Servet pasada la avenida de San José.
Estación Bajo Aragón (o estación de Escatrón o de Cappa): actual  C.C. Utrillas.
Puerta de Santa Engracia: cerraba la actual plaza de Aragón.
Cuéllar: actual Sagasta a la altura de Cº de las Torres.
Cantina: sin precisar.
Hospital civil: Hospital provincial.
Estación de Madrid: actual estación El Portillo.