Los avatares de las líneas tranviarias. Parte II. Líneas de Torrero, Circunvalación y Arrabal.

Línea de Torrero

En 1886 se pone en servicio la línea de Torrero. Su longitud se cuenta desde la C/ Cádiz y el ramal no se modifica al año siguiente:

“Importe del 4º ramal construido  y puesto en Explotación que parte desde el empalme de la calle de Cádiz y termina en Torrero frente al puente llamado de América siendo su longitud de 1998,060 metros de extremo a extremo, más tres apartaderos de 52 metros cada uno, que hacen un total de 2154,60 metros de vía, construida toda ella con doble carril Vignole de acero resultando el metro lineal de vía a ptas 15,056 y ½.

33537,15 ptas.”

En 1888 el aumento de la demanda de usuarios, lleva a la empresa a solicitar vía doble, que empieza a entrar en servicio, en Independencia,  en 1889:

“Importe del 4º ramal construido  y puesto en explotación que parte desde el empalme de la calle de Cádiz y termina en Torrero frente al Puente llamado de América siendo su longitud de 1998,60 metros de extremo a extremo, más tres apartaderos de 52 metros cada uno, que hacen un total de 2154’60 metros de vía, construida toda ella con doble carril “Vignol” de acero resultando el metro lineal de vía a Ptas 18,727.

40349,19 ptas.

Importe de 770  metros de vía construida con doble carril Vignol que parte desde el desvío general de la Plaza de la Constitución por el lado izquierdo del Paseo y termina en el arrancadero de la curva de entrada al Puente del Huerva resultando el metro lineal de vía a ptas 14,372.

11066,08 ptas.”

En 1891 coexisten la línea antigua por el centro del paseo de Sagasta y por el camino de Torrero (actual P.º de Cuéllar) con la nueva, sentada en los laterales del paseo de Sagasta y prolongada por el interior del parque de Pignatelli (P.º de las Acerolas) debido a la dificultad que el camino de Torrero presentaba para la explotación.

“Importe del 4º Ramal (vía antigua) construido  y puesto en explotación que parte desde el empalme de la calle de Cádiz y termina en Torrero frente al puente llamado de América siendo su longitud de 1998,60 metros de extremo a extremo, más tres apartaderos de 52 metros cada uno, que hacen un total de 2154’60 metros de vía doble y sencilla en su mayor parte por haber arrancado 2125 metros del contra-carril para colocarlos en la doble vía, resultando el metro lineal de vía a Ptas 15,82.

34093’84 ptas.

4º Ramal (vía nueva doble carril) Importe de la construcción de 890 metros de vía con doble carril Vignole, o sea desde el empalme con el desvío general de la Plaza de la Constitución continuando por el lado izquierdo del Paseo hasta frente a la puerta de entrada al Colegio del Salvador resultando el metro lineal de vía a ptas 14’372

12791’08 ptas.

4º Ramal (vía nueva carril sencillo) Importe de la construcción de 2460,40 metros de vía carril sencillo Vignole que empieza frente a los Campos Elíseos por el lado de la derecha hasta el final de Torrero junto al puente llamado de América; y otra línea de bajada que empieza frente a las Escuelas Municipales de Torrero y termina frente al Colegio del Salvador; construidos con carril sencillo, excepto en las curvas más pronunciadas, resultando el metro lineal de vía a ptas 10’324

25400,39 ptas.”

En 1892 la descripción de la lñinea en los inventarios es la siguiente:

“4º Ramal Importe de 1487 metros de vía construida  con doble carril Vignole a uno y otro lado de la calle de la independencia teniendo su origen la una al frente de la calle de Cádiz, la otra en la plaza de la Constitución y terminando ambas pasado el puente sobre el Huerva frente al Colegio de el Salvador incluso un apartadero frente al Café de Ambos Mundos, resultando el metro lineal de vía a Ptas 17,614.

26368’29 ptas.

4º Ramal Importe de 2476’75 metros de vía construido con raíl sencillo a ambos lados de la carretera del paseo de Sagasta desde frente al Colegio del Salvador hasta el final de la vía en Torrero cerca del puente de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 12’652. 31338’25 ptas.

4º Ramal Importe de 608,60 metros de vía con carril sencillo desde el principio de la subida antigua de Torrero empieza frente a los Campos Elíseos por el lado de la derecha hasta el final de Torrero hasta el final de dicha vía cerca del puente llamado de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 15’823

9629’87 ptas.”

Resueltos los problemas con los árboles que impedían la puesta en servicio de la vía de subida , en 1893, se levantó la vía antigua quedando la línea descrita así:

“4º Ramal Importe de 1497 metros de vía construida  con doble carril Vignole a uno y otro lado de la calle de la Independencia teniendo su origen la una al frente de la calle de Cádiz, la otra en la plaza de la Constitución y terminando ambas pasado el puente sobre el Huerva frente al Colegio de el Salvador incluso un apartadero frente al Café de Ambos Mundos, resultando el metro lineal de vía a Ptas 17,614.

26368’29 ptas.

4º Ramal Importe de 2476’75 metros de vía construido con raíl sencillo a ambos lados de la carretera del paseo de Sagasta desde frente al Colegio del Salvador hasta el final de la vía en Torrero cerca del puente de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 15’071. 31338’25 ptas.”

No se pusieron carriles dobles por Sagasta ya que al estar sentados en los laterales del paseo no interferiría en la circulación de carros.

Ya en 1894:

4º Ramal Importe de 1497 metros de vía construida  con doble carril Vignole a uno y otro lado de la calle de la Independencia teniendo su origen la una al frente de la calle de Cádiz, la otra en la plaza de la Constitución y terminando ambas pasado el puente sobre el Huerva frente al Colegio del Salvador incluso un apartadero frente al Café de Ambos Mundos, resultando el metro lineal de vía a Ptas 17,614.

26368’39 ptas.

4º Ramal Importe de 2476’75 metros de vía construido con raíl sencillo a ambos lados de la carretera del paseo de Sagasta desde frente al colegio del Salvador hasta el final de la vía en Torrero cerca del Puente de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 15’071. 37328’56 ptas.

Y 1895, ultimo año que recogen los inventarios:

4º Ramal Importe de 1497 metros de vía construida  con doble carril Vignole a uno y otro lado de la calle de la Independencia teniendo su origen la una al frente de la calle de Cádiz, la otra en la plaza de la Constitución y terminando ambas pasado el puente sobre el Huerva frente al Colegio del Salvador incluso un apartadero frente al Café de Ambos Mundos, resultando el metro lineal de vía a Ptas 17,280.

25868’39 ptas.

4º Ramal Importe de 2476’75 metros de vía construido con raíl sencillo a ambos lados de la carretera del paseo de Sagasta desde frente al colegio del Salvador hasta el final de la vía en Torrero cerca del Puente de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 14’180. 35111’20 ptas.

No hay datos métricos sobre la modificación de bajada desde el puente de América por el actual Pº de Cuéllar en 1899.

Línea de Circunvalación

1886:

En construcción

“Importe de los 1570,60 metros de vía construidos hasta el día 31 de diciembre del 2º y 6º Ramal o sea el de Circunvalación”.

23439,82 ptas.

1887:

“Importe del 2º y 6º ramal o sea el llamado de Circunvalación y puesto igualmente en Explotación que parte desde el Almudí público (Coso/Espartero) haciendo su recorrido por el Coso bajo, paseo del Ebro, calles de Antonio Pérez, Mercado, Cerdán, Coso alto y terminando en la plaza de la Constitución siendo su longitud total de 2524,60 metros de vía doble construida con carril “Vignole” entre rectas, curvas y apartaderos incluso los tres apartaderos que hay respectivamente en la plaza de la Magdalena, Palacio Arzobispal y Mercado resultando el metro lineal de vía a Ptas 18,054

46791,91 ptas.”

En 1889 se incrementó su valor:

“Importe del 2º y 6º ramal o sea el llamado Circunvalación puesto en explotación que parte desde el Almudí público haciendo su recorrido por el Coso bajo, Paseo del Ebro, Calles de Antonio Pérez, Mercado, Cerdán, Coso alto, y terminando en la plaza de la Constitución siendo su longitud total de 2524metros y 60 cents de vía doble carril “Vignole” entre rectas, curvas y apartaderos incluso los tres apartaderos que hay respectivamente en la Plaza de la Magdalena, Palacio Arzobispal y Mercado resultando el metro lineal de vía a Ptas 20’875.

52688’22 ptas.

No se modifica su valor en el resto de las inscripciones del inventario.

Línea del Arrabal

1886:

“Importe de 1817,80 metros de vía construidos hasta el día 31 de diciembre del 1er Ramal o sea el que parte desde la Plaza de la Constitución y termina en el Arrabal”.

29320,77 ptas.

1887:

La empresa fue obligada a poner doble vía en el Puente de Piedra. Los almacenes de los Sres Arana estaban al lado de la puerta de carros de la Estación del Arrabal.

Estación del Arrabal (Siglo XIX)

“Importe del  1er ramal construido  y puesto también en explotación que parte desde la plaza de la Constitución, empalmando con el 5º ramal y termina la 1ª línea o sea la directa en los almacenes de los Sres. Arana y otra suplementaria que principia en el puente del Arrabal y concluye en la estación de viajeros incluido además un trozo de doble vía que empieza en la casa del Ayuntamiento y fina en el Convento de las Descalzas y 1 apartadero de 54 metros en la calle de Don Jaime I haciendo un total de 2622’60 vía doble construida con carril “Vignole” entre rectas curvas y apartaderos resultando el metro lineal de vía a Ptas 16,050.

43275,61 ptas.”

Entre 1888 y 1894 la línea se tasó en 48107,24pts. bajando su tasación a 47107,24 en 1895 y a 46607,24 ptas. cuando fue vendida a los belgas.

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

Los avatares de las líneas tranviarias. Parte I. Líneas Bajo Aragón y Madrid.

Salvo en la línea de Torrero, en la que hubo importantes variaciones, en las demás no se produjeron apenas modificaciones de relevancia. En las dos siguientes entradas, intentaremos detallar las modificaciones llevadas a cabo en las líneas, siguiendo el orden de construcción de las mismas. Los datos que manejamos, proceden de los libros de inventario del siglo XIX de la empresa “Los Tranvías de Zaragoza S.A.”, que actualmente son custodiados por Avanza Zaragoza.

Línea del Bajo Aragón

La estación del Bajo Aragón era la cabecera de la línea Zaragoza-La Puebla de Hijar, posteriormente prolongada hasta Reus y conocida popularmente como estación de Cappa, nombre del ingeniero que construyó la línea, el Sr. León Cappa. Habiendo quedado la estación en desuso por la construcción de la estación de Campo Sepulcro (1896), fue comprada por la compañía Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU), estableciendo en ella la estación término de dicho ferrocarril.

En 1885 la línea o ramal se describía así:

“Importe del 3er ramal construido con una extensión de 2100 metros incluso los tres Apartaderos, una Giratoria y tres líneas en las Cocheras, que parte desde la Pza. de la Constitución y termina en las cocheras próximas a la Estación del Bajo Aragón, resultando el metro lineal de vía a ptas 12,27 ½

29773,07 ptas.”

En los inventarios de 1886 y 1887 ya no figuran las instalaciones de la cochera:

“Importe del 3er ramal construido y puesto en Explotación con una extensión de 2063 metros de vía incluso los tres apartaderos, que parte desde la Plaza de San Francisco y termina en las Cocheras próximas a la Estación de Cappa, resultando el metro lineal de vía a ptas 11’098.

24720,92 ptas.”

En 1888 ya se hace constar la construcción de una derivación de entrada a la estación del Bajo Aragón:

“Importe del 3er ramal  construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía incluso los tres apartaderos y la entrada al Muelle de la Estación del Bajo Aragón partiendo dicho ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las Cocheras, resultando el metro lineal de vía a ptas 16’787.

35034,45 ptas.”

En el inventario de la compañía no figura ningún vehículo para transporte de mercancías, por lo que hay que suponer que dicho material era propiedad de las empresas que lo utilizaban.

Hubo modificaciones en la vía que se hacen constar en 1889. La nueva vía doble, que consistía en un doble carril dejando una pequeña garganta central.

“Importe del 3er ramal  construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía sencilla y doble en su mayor parte, incluso los tres apartaderos y la entrada al muelle de la Estación de Cappa partiendo dicho ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las Cocheras, resultando el metro lineal de vía a ptas 18’999.

39652,21 ptas.”

A partir de 1890 y hasta el último inventario del que tenemos noticia (1895, fecha en la que la compañía pasa a manos belgas) no hubo modificaciones significativas:

“3er Ramal  Construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía, doble carril en toda ella excepto un trozo en el final, con tres apartaderos y la entrada al muelle de la Estación del Bajo Aragón; partiendo este ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las cocheras de la Sociedad, resultando el metro lineal de vía a ptas 18’582.

38782,21 ptas.”

Además los libros de inventario hacen mención a parte a las cocheras de la Sociedad sitas en la citada estación de Cappa.

Instalación de las Cocheras de Cappa

El importe de los 104’70 metros de vía construidos en las 10 líneas existentes en las cocheras.

1 Giratoria para la entrada de los coches.

1 Carro transversal giratorio.

1 Cuadra provisional de madera con accesorios.

1 Tubería de plomo para traer agua.

3154,91pts

En 1887 figura:

“Importe de las obras ejecutadas para la Instn de las mismas y que se amortizarán por partes iguales en los 16 años que durará la escritura de arriendo con la Viuda de Pelayo incluso las obras hechas en la instalación de las antiguas y las que se hicieron al instalar las oficinas, traspasadas a esta cuenta.

26586,57 ptas.”

Línea de Madrid

En 1886 se describe la línea en los inventarios tal que así:

“Importe del 5º Ramal construido y puesto también en Explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el Campo del Sepulcro, frente a la Estación de Madrid, con una extensión de 1930 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40, uno de 53 en la Plaza de la Constitución y otro de 64 en el Hospital sumando un total de 2231 metros de vía que se han construido para ponerse en Explotación, de estos 2231 metros hay construidos 1317 con doble carril Vignole entre rectas, curvas y apartaderos, resultando el metro lineal de vía a ptas 13,098.

31192,32 ptas.”

El final de la línea estaría más o menos en el despartidero de la C/ San Josemaría Escrivá de Balaguer con la C/ Anselmo Clavé.

En la memoria de 1887 no hay variación, pero sí en las de 1888 en la que se incrementa el valor de la línea pasando a 38000’50 ptas, y en 1889, 1890 y 1891 que pasa a 44586’96 ptas.

Ya en 1891:

“Importe del  5º ramal construido y puesto en explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el interior o patio de la Estación de Madrid, con una extensión de 2102 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40 metros y uno de 53 metros en la Plaza de la Constitución (y otro de 64 en el Hospital) sumando un total de 2339 metros de vía construida con doble carril, a excepción de una pequeña parte en el patio de la Estación que es sencilla, resultando el metro lineal de vía a Ptas 19,019.

44586’96 ptas.”

A partir de 1892 y hasta 1895 (la compañía pasa a manos belgas fijando su sede en Bruselas) aparece la prolongación hasta la estación de Cariñena:

“5º Ramal Importe de este ramal construido y puesto en explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el interior o patio de la Estación de Madrid, con una extensión de 2102 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40 metros y uno de 53 metros en la Plaza de la Constitución (y otro de 64 en el Hospital) sumando un total de 2339 metros de vía construida con doble carril, a excepción de una pequeña parte en el patio de la Estación que es sencilla, resultando el metro lineal de vía a Ptas 19,019.

44486’96 ptas.

5º Ramal Importe de 468 metros lineales de vía raíl sencillo desde la entrada a la Estación de Madrid hasta el frente de la de Cariñena, resultando el metro lineal de vía a Pesetas 12’00.

5616 ptas” y 3026 ptas en 1895.

Estación de Madrid (siglo XIX)

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

La adaptación a la luz y la convivencia entre tracciones

Al día siguiente de la inauguración de los tranvías eléctricos por las calles zaragozanas, el sábado, día 11, el alcalde publicaba una instrucción sobre circulación de vehículos, para informar a sus ciudadanos de la idiosincrasia del nuevo servicio.

Se debieron de terminar los coches rápidamente ya que hay una noticia del 4 de noviembre en la que se dice que el coche nº 5 dio un topetazo a un “sujeto”.

Para inspeccionar la electrificación del resto de las líneas, y ante la imposibilidad de que siguiera Don Eloy Garnica, se designó a Don Ángel Arbex percibiendo unas dietas diarias de 30 pesetas que abonó la Compañía. Los periódicos citan algunos sucesos y destacan la eficiencia de los frenos de los tranvías.

Resulta curiosa la queja publicada el 3 de enero de 1903 en el Heraldo de Aragón, relativa a la no suspensión de la circulación de tranvías cuando pasa el Viático, como sí hacían al parecer, los carruajes particulares que suspendían la marcha como señal de respeto religioso.

El 8 de enero de 1903 el Sr. Arbex participa al Ayuntamiento que puede autorizarse la circulación de tranvías eléctricos en el ramal del Bajo Aragón. 

Hubo algunas quejas presentadas por los trajineros contra las condiciones en que se hallan colocados algunos trozos de “raíls” para la circulación del tranvía. Parece ser que los carros cizallaban las vías del tranvía y a su vez las vías provocaban roturas en los ejes de los carros. Hubo una reunión para solucionar el problema entre el alcalde, Sr. Laguna, Don Basilio Paraíso, Don Marceliano Isábal (abogado asesor del Ayuntamiento) y el arquitecto municipal Sr. Magdalena. Recuerdan a la Sociedad de Tranvías la obligación de mantener el pavimento de la entrevía y 50 cms. en el exterior de los “raíls”.

En el Heraldo de Aragón se lee el 16 de enero que “El servicio de tranvías en la línea de Torrero quedó interrumpido ayer tarde por haberse fundido dos cables subterráneos en la calle San Miguel".

Una hora después de ocurrida la avería quedó restablecida la circulación pero no fue posible normalizarla porque, inutilizando un circuito, no había fuerza bastante para atender a las necesidades de la empresa de los tranvías y a las del alumbrado.

La circulación reanudose con tracción de sangre. Durante toda la noche pasada han trabajado los operarios de la sociedad en la recomposición del cable. Hoy quedará restablecido el servicio en condiciones normales. Uno de los eléctricos sufrió ayer desperfectos de consideración cuando se intentó hacer funcionar los tranvías sin haber reparado por completo la avería. No ocurrió accidente alguno personal.”

En febrero de 1903 la Compañía solicita y obtiene permiso del Ayuntamiento para ostentar el escudo de Zaragoza.

1903, coche eléctrico nº2 conducido por el mismísimo Manuel Escoriaza y Fabro, dueño de la empresa constructora. Se aprecia el escudo de la ciudad en el lateral. Fuente: Foto para postal Comercial Josan. Cesión de la familia de José María Sanz González a Rafael Castillejo. Datación y procesado: Proyecto GAZA. 

Después de las correspondientes pruebas se puso en servicio ordinario, el 11 de abril, la electrificación del ramal de MADRID, recuperándose la línea desde la estación de Cappa (Montemolín) a la estación de Cariñena (actual calle Santander).

El Diario de Avisos del 20 de mayo cita: “Dos aprovechados jóvenes residentes en esta localidad, y que como otros varios han decidido vivir robando, mejor que trabajando, escogieron la industria de carteristas y ayer fue uno de los días de ensayo. Lograron robar dos carteras en el tranvía de la estación de Madrid, conteniendo una de ellas 275 ptas."              

Aumentó notablemente el uso del tranvía y la empresa puso tarifas especiales para los familiares de obreros que utilizaban el tranvía para llevar la comida a los puestos de trabajo.

El 6 de junio se hicieron las pruebas de tracción eléctrica en las líneas de Circunvalación y Arrabal con excelente resultado. El 8 de junio se puso en servicio la línea de Circunvalación, quedando reducidos a tres los 4 trayectos en que estaba dividida la línea. Un anuncio oficial de Los Tranvías de Zaragoza decía:

El cobro se verificará de la forma siguiente:

De plaza Constitución a Puerta del Sol (Tenerías)                             0,05pts.

De Puerta del Sol a la de San Ildefonso (Torreón de la Zuda)        0,05pts.

De la Puerta de San Ildefonso la plaza de la Constitución              0,05pts.

Recorrido total desde la plaza de la Constitución                              0,10pts.              

Zaragoza a 13 de junio de 1903. El director interino, Ramón Adiego

               

La última línea en entrar en servicio fue la línea del Arrabal que se abrió el 21 de junio. El cambio de vías en el puente de Piedra, aún con permiso municipal, provocó problemas debido a que se cerraba el paso de carros para instalar la vía. Dan noticia los periódicos de un conflicto en el que se acumularon 47 carros por imposibilidad de cruzar el puente. Simultáneamente se autorizó el uso de remolques en todas las líneas menos en la del Arrabal. 

Resulta peculiar que la Compañía de Tranvías estableciese un servicio extraordinario y directo a Torrero las tardes y noches de los días 28 y 29 de junio de modo que el tranvía iba sin parar desde la plaza de la Constitución (España) hasta Torrero. La compañía advertía que los coches, una vez en marcha, no tomarían ni dejarían viajeros en todo el trayecto. El Heraldo de Aragón informa que con motivo de la verbena de San Juan condujo a Torrero 26000 viajeros.

Se planteó, por aquel entonces, alargar la línea de Madrid desde el final de la calle Clavé por el actual paseo de Teruel, Hernán cortés y Puerta del Carmen hasta la calle Soberanía Nacional (actual Val Carreres).

Por aquellos tiempos el tranvía hacía servicios especiales a la Playa de Torrero a dónde iban los zaragozanos a “tomar la fresca” y a la Plaza de Toros para atender a los festejos taurinos. Del mismo modo los periódicos recuerdan el riesgo que se corre por subir o bajar de los tranvías en marcha. Eran frecuentes las caídas que provocaban amputaciones de piernas.

Como anécdota, el Diario de Avisos pública el 5 de agosto: "Un escándalo. Anoche a las 08:30 se registró uno monumental en un tranvía de la línea de Circunvalación y en plena plaza de San Francisco (actual Plaza de España)
Lo motivó la protesta de un viajero a quien el conductor quiso cobrar un segundo billete por haberse pasado aquel de la jardinera remolcada al motor.
Algunos compañeros de pasaje ayudaron al caballero, que se oponía a la disposición adoptada por la empresa, y en términos enérgicos hizo valer lo que creía razonable, entregando su nombre y sus señas domiciliarias, para que el empleado pasara la denuncia oportuna"

1902. Glorieta Pignatelli. Fuente: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1656961051213358&set=o.679653955406797&type=1. Se puede observar un coche motor eléctrico, uno de los traídos de San Sebastián para la inauguración de los tranvías eléctricos (10 Octubre) que lleva como remolque uno de los antiguos tranvías de tracción animal, parece el nº 25.

Por Juan Antonio Peña.

Y se hizo la luz...

En España el primer tranvía eléctrico se instaló en Bilbao, seguido por el de San Sebastián, cuyos coches fueron construidos en 1897. Un par de años más tarde se empezarían a electrificar los tranvías de Madrid y Barcelona, en otros países como es el caso de Alemania nos llevaban una veintena de años de ventaja.

En Zaragoza, el paso de la tracción animal a la eléctrica se haría durante los años 1902 y 1903, pero la primera mención de la intención del cambio de tracción la encontramos ya en el año 1896, el periódico “La Derecha” publica la intención de la Sociedad de Tranvías de establecer la tracción eléctrica, así como las negociaciones para la adquisición de la llamada fábrica de Urries, situada en la Casa Blanca, para aprovechar la fuerza hidráulica como alimentación.

 La Junta General ordinaria de Los Tranvías de Zaragoza, celebrada el 23 de mayo de 1896, autorizaba al Consejo de Administración para que continuara con los estudios para sustituir la tracción. La Compañía ya había sido comprada por la belga UNIÓN DES TRAMWAYS. En marzo de 1897 la Junta General, con su Presidente el Sr. Montagne al frente, acuerda instalar la tracción eléctrica en las líneas de Torrero, Bajo Aragón y Madrid. En 1898 el Presidente manifiesta que el cambio de tracción ha sido autorizado por el Ayuntamiento de Zaragoza. En ese mismo año es dictada por el Ministerio de Fomento la R.O de 18 de junio de 1898.

El sábado 21 de diciembre de 1901 el Diario de Avisos informa de que el director gerente de Los Tranvías de Zaragoza, Don José Montañés, ha presentado en el Gobierno civil un proyecto de sustitución de la tracción animal por la eléctrica también para las líneas del Arrabal y Circunvalación.

En la Junta General celebrada el 6 de enero de 1902 se produce un cambio trascendental de Consejo de Administración por cambio de propiedad de la compañía que volvía a ser de capital español, siendo accionistas mayoritarios las familias Escoriaza y Paraíso. La Junta aprueba la ampliación de capital en 1.500.000 pesetas, a fin de transformar en eléctrica la tracción en las actuales líneas, así como para las atenciones y servicios de la Sociedad. Destaca por su interés, además de la sustitución de la tracción, la compra de los terrenos y construcciones donde están emplazadas las cocheras y almacenes.

Obligaciones emitidas por la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza para poder acometer el cambio de tracción.

Según el “Heraldo de Aragón”, del 16 de enero, la Sociedad iba a acometer inmediatamente los trabajos de tendido de la nueva vía, (10 kilómetros) sustituyendo la actual, Vignole, por la de moderna construcción Phoenix, de 35Kg por metro lineal. Para ello, estaban a la espera de la recepción del material encargado a una fundición de Bélgica y una vez que la llegada de los carriles permitiera comenzar las obras de cambio total de la vía, se pretendía inaugurar el servicio el día 1º de enero de 1903.

Las empresas que intervinieron en las obras de transformación para la tracción eléctrica fueron: La sociedad belga de Maireinetis et Coaillet (vía), la compañía inglesa Thompson-Houston de General Electric (electricidad) y la acreditada casa de Escoriaza (construcción de los coches).

La tracción eléctrica se estrenó en la línea de Torrero, el 10 de octubre de 1902, milagrosamente antes del plazo fijado por la compañía.

El cambio de tracción supuso varias modificaciones en diferentes calles, así pues, en la primavera de 1902 estaba prevista la colocación de asfalto en ambos lados del Pº de la Independencia y parte del Coso, y, según la prensa local se aprovecharon las obras para instalar los nuevos “raíls” para los tranvías.

Por otro lado, en el Paseo de Sagasta se desplazaron los raíles al centro de la calzada debido a que, hechas las pruebas con un tranvía de caballos con un trole, mantenerlos en los laterales exigía la poda de ramas de los árboles y la tala de otros. En la propuesta de Los Tranvías aparecían los postes de sustento del hilo de trabajo colocados entre ambas vías. Finalmente se decidió colocarlos en los laterales del paseo y sustentar el hilo de trabajo por medio de cables aéreos.

También se modificó el trazado de la vía junto a las escuelas de Torrero para hacer la curva continua sin necesidad de la maniobra que se hacía hasta entonces (Heraldo de Aragón, 14-8-1902)

Por su parte, la asociación de vecinos del barrio de Las Acacias, realizó una solicitud para que el tranvía subiera al puente de América por el camino de Torrero (actual paseo de Cuéllar) en vez de hacerlo por el interior del parque junto a los depósitos de agua. La solicitud no fue estimada.

El suministro eléctrico para los tranvías lo proporcionó la Compañía Aragonesa de Electricidad que instaló en la calle de San Miguel el cuadro eléctrico que regulaba el abastecimiento de energía a los cinco ramales. Quedó terminado el 15 de septiembre de 1902.

Al mismo tiempo, el Ayuntamiento autorizó una vía desde el Paseo de Sagasta hasta la fábrica de Carde y Escoriaza, situada en el Cº de las Alcachoferas (actual María Moliner) esquina a Sagasta. Esta fábrica se usó como cochera del tranvía eléctrico durante los meses que se tardó en electrificar la línea del Bajo Aragón, que daba acceso a las cocheras de los tranvías.

Plano emplazamiento fábrica Carde y Escoriaza.

De la inspección de la parte eléctrica, se encargó Don Eloy Garnica, técnico electricista militar, al no tener el Ayuntamiento personas competentes en la materia.

El 4 de octubre los dueños de los talleres de Carde y Escoriaza invitaron a la prensa a visitar los 6 coches que tenían preparados para la línea de Torrero.       

Los coches eran de dos motores, cada uno de ellos de 25 caballos de fuerza, con freno de cadena y freno eléctrico manejable por el conductor con la propia manilla reguladora de la marcha. Iban alumbrados por seis lámparas incandescentes en el interior y una en cada plataforma, llevando además en cada extremo del coche un potente reflector que permitía divisar al vehículo desde larga distancia. Estaba hecho en el exterior con madera de teca cara vista y en el interior llevaba caoba, fresno y roble, todo barnizado al natural. Las planchas de las plataformas iban pintadas de rojo, como los populares cangrejos de Madrid. La longitud del coche era de 7 metros de los que 4 correspondían a la caja y 3 a las plataformas; éstas revestidas de una mampara, para resguardar del viento, que era desmontable para los meses de verano.

Tenían cabida para 16 asientos en el interior y 5 de pie en la plataforma que estaba cerrada por una verja en vez de la cadena de los tranvías de caballos.

Se sometieron a pruebas exhaustivas antes de ponerlos en servicio con resultado satisfactorio, fundamentalmente de frenado. El coche que hizo las pruebas fue el nº 2.

Ante la imposibilidad de tener totalmente terminados los coches para el día de la inauguración se habían alquilado dos carruajes a los tranvías de San Sebastián incluyendo sus conductores. Las pruebas oficiales se verificaron el jueves 9 de octubre. A uno de los dos se le cambió la caja por la caja número 2, de modo que el día de la inauguración hicieron el recorrido llevando cada uno de ellos dos remolques. Este coche nº 2 fue bendecido por el Arzobispo Sr. Soldevila.

Con respecto a las pruebas, el Heraldo de Aragón narraba: “anduvo el tranvía primeramente la mitad del trayecto hasta la puerta de Santa Engracia, volvió a subir al punto de partida y luego de arreglar, en breve espacio, la cadena del freno, que estaba sobrada de eslabones, indicaron los técnicos como prueba más principal la de parar a la velocidad máxima -15 km/h que es lo reglamentado- y en el punto de pendiente más rápida de la línea, o sea en la bajada en curva de Cuéllar. Como las ruedas atadas por el freno ordinario patinaban sobre los raíles, efecto de la humedad, se echó sobre éstos un poco de arena a fin de observar el efecto en buenas condiciones. No puede ser más sorprendente la eficacia de los frenos”.

Los periódicos Diario de Zaragoza, Heraldo de Aragón y Diario de Avisos dan noticia de que a las diez de la mañana del día 10 de octubre se había abierto al público el servicio de tranvías eléctricos en la línea de Torrero. El coche eléctrico remolcaba dos jardineras de las antiguas de tracción de sangre. El éxito fue tremendo y circularon los tranvías con el completo todo el día. El Heraldo de Aragón del 14 de octubre informa de que montaron muy cerca de 30000 personas el día del Pilar.

Imagen de la Plaza Constitución el día 10 de Octubre de 1902, inauguración de los tranvías eléctricos. Se puede ver un coche traído de San Sebastián. Fuente: Facebook Proyecto Fotos Antiguas de Zaragoza.

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.