lunes, 9 de noviembre de 2020

De Torrero al cielo, el tercer ramal. Parte IV. La difícil orografía del monte de Torrero. 1.


Cuando en nuestra ciudad se acomete cualquier cambio urbanístico, desde el más leve hasta el más drástico, tendemos a hacer gala de una memoria escuálida. Con velocidad de vértigo olvidamos el paisaje urbano anterior y nos amoldamos al nuevo como si siempre hubiera lucido así. Pues bien, sirva esta entrada para recordar que no hace tanto tiempo, el barrio de Torrero era un monte, agreste, de difícil acceso y de compleja urbanización, como lo reflejan los avatares constructivos de la línea Torrero en su último tramo.

A finales del siglo XIX la sociedad constructora “La Amistad” promueve la creación de un nuevo barrio, que se emplazaría al norte del Cº de Lapuyade (o de Chueca), actualmente englobaría parte de la  Calle Pradilla. Este barrio se llamó Barrio de Las Acacias por los árboles que lo poblaban y suponía las primeras viviendas en una zona eminentemente industrial hasta el momento. Por la lejanía con el centro de la ciudad la ironía zaragozana también lo llamó Barrio de los Chiflaos.

Los vecinos del mencionado barrio, gente con posibles, necesitaban tener acceso fácil al tranvía de Torrero que entonces circulaba por el Pº de las Acerolas (paseo interior del actual Parque de Pignatelli colindante con los depósitos de agua). Pretendían que el tranvía volviese a circular por los lugares de la concesión más próximos al barrio, es decir, por el Cº de Torrero (actual Pº de Cuellar). Como ya se citó en una entrada anterior, el Gobernador Civil había autorizado en 1890 el traslado de las vías al Pº de las Acerolas, que ya había sido rebajado, y presentaba una pendiente constante y mejores condiciones de circulación, a pesar de los inconvenientes de la angostura del camino, que en parte era ocupado por la Torre de Buil.


Fuente: Blog Zaragoza te habla. "El Barrio de los Chiflaos" Manuel Alcaine."Torre Buil 1898. “Lejísimos” de Zaragoza, imagen de 1898 de la Torre de Buil, elegante, airosa y amplia finca de recreo sobre parte de la más antigua Torre de Júdez, donde la selecta “crème” de la “gente guapa” de la ciudad festejaba y tomaba aires más puros que los de abajo, pues estaba ubicada sobre una de las elevadas terrazas naturales que caracterizan la zona. Su propietario, Pablo Buil, se opuso con fervor a ser desalojado para que el ayuntamiento realizara, en ese lugar, un pequeño parque “raquítico y mezquino”. Años después, tras la explanación de la zona, comenzaría la historia del parque de Pignatelli de Zaragoza, vinculado con el proyecto más global de ensanche burgués hacia el sur. En octubre de 1904 sería reinstalada la estatua de Pignatelli, referencial elemento, desde entonces, de este peculiar y escaleno parque. Fuente visual: recopilación de reportajes “¡Aqui… Zaragoza! “, José Blasco Ijazo – GAZA"



El 15 de enero de 1896 hay un escrito de los vecinos de Torrero al entonces alcalde, escrita por el  Sr. Lorenzo Baró, Presidente de la Amistad, constructora de las casas del barrio de las Acacias, exponiendo que ha practicado gestiones con la Compañía de tranvías para que éste pase por el camino de Torrero en el trayecto Torrero - Subida de Cuellar (tramo entre Cº Las Torres y Ruiseñores).

Al parecer la Empresa de los tranvías accede a la petición, pero ha de consultar al Consejo de Administración que está en Bruselas para que dé el visto bueno, ya que para  poder modificar el recorrido del tranvía es necesario que el mencionado camino se rebaje, suavizándose la rampa. (dejándola a 35 mm desde la subida de Cuellar hasta el camino llamado de Chueca, actual Lapuyade).

"Nada diría respecto a la espera de Bruselas si no fuera porque la subida es áspera y peligrosa por la circulación excesiva de carruajes y caballerías; y en segundo lugar para dar trabajo a la clase obrera que se encuentra necesitado de él. Teniendo en cuenta el interés de los vecinos ofrecen 2000 reales para ayudar a la mejora. "

Finalmente a principios de 1896, atendiendo a las reclamaciones vecinales del citado barrio,  el Ayuntamiento pasaba comunicación al ingeniero Director del Canal para preparar el terreno, practicando un rebaje del camino existente entre el paseo de las Acerolas, por detrás de la torre de Don Pablo Buil y el Cº de Torrero. La concesión del permiso de dicha modificación se realiza el 23 de enero.

Pero la modificación no fue algo sencillo, al iniciar las obras del desmonte de la vía se encontraron con un "divertido problema" se trataba  de la puerta de la Torre de Buil, que quedaba en alto con respecto al rebaje. En sendos y acalorados debates municipales se trató el tema, aprobándose finalmente la paralización del desmonte hasta que se construyese el nuevo puente sobre el canal, pero  los trabajos estaban ya muy avanzados y decidieron pararlos solo en las proximidades de la Torre de Buil. No sería hasta finales de 1896 cuando se daría orden de concluir el desmonte junto a dicha finca.

Los problemas técnicos sobrevenidos durante las obras de modificación de dicho tramo del tercer ramal serán los protagonistas de la siguiente entrada.

Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña Gonzalvo.


martes, 23 de junio de 2020

Las verbenas de San Juan en las playas de Torrero



Según la Biblia, el 24 de junio nació San Juan el Bautista, su padre, Zacarías mandó encender una hoguera para celebrar el nacimiento del añorado hijo que le había sido anunciado por el Ángel San Gabriel.

La tradición de la celebración de la noche de San Juan es antigua en gran parte de nuestro país, con especial relevancia en la zona de Levante. Marca además, el inicio de las vacaciones estivales para niños y jóvenes y se trata de uno de los días con más horas de luz del año.

Aquí, en Zaragoza, como en muchos pueblos y ciudades de España se ha venido celebrando a lo largo de los años la verbena de San Juan.

A continuación les comparto un par de crónicas de periódicos sobre la verbena de San Juan de 1890 y 1900 en las playas de Torrero.

Playas de Torrero. Hauser y Menet.


Martes, 24 de junio de 1890:


La  Derecha

"Han sido una noche y una madrugada en la que ha sido muy visitada la playa de Torrero. Las barcas, el vapor y los tranvías han atraído a lo más “fin de siecle” de los aficionados."


Domingo, 24 de junio de 1900:

Diario de Zaragoza

" La verbena de San Juan.

Había circulado el rumor de que las autoridades iban a suspender, para evitar escándalos, la verbena de San Juan, rumor que fue desmentido.

Desde primera hora de la tarde hasta la madrugada la animación en la Playa de Torrero ha sido y continúa siendo extraordinaria. La alegría reina en el gran café y se consumen churros y licores y de alguno, llamado aguardiente, se hace un gran consumo.

Los tranvías suben a la hora en que escribimos estas líneas completamente llenos de madrugadores y nos permitimos llamar la atención del alcalde y de la empresa, rogándoles que pongan término a la situación de todos los días y en especial los festivos en la plaza de San Francisco en la que el público apostado a la espera del tranvía de Torrero, se precipita sobre ellos asaltándolos sin consideraciones con las señoras que se ven privadas de hacer uso del tranvía de no pagar doble precio haciendo el viaje de regreso desde la puerta de Santa Engracia.

Anoche, nos consta, que hubo bofetadas por esta misma causa a la que se han de poner término inmediato."

Góndola Pignatelli. 1900.

Góndola Santa Cecilia. 1900.


Son diversas las fuentes que describen la animación veraniega en las playas de Torrero durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. Hoy se diría que la zona tenía una gran oferta de ocio, varias atracciones para niños, puestos ambulantes de comida, el vapor, las barcas, y un poquito más allá la preciosa quinta de recreo conocida como Julieta, todo ello, hacía las delicias de los paisanos que se acercaban a las inmediaciones del canal, a la altura del puente de América, principalmente los festivos de los meses estivales.


!Feliz noche de San Juan!

Por Nieves García-Arilla Oliver.

jueves, 4 de junio de 2020

Las cartas de Oraá. 1881.



Allá por 1881, cuando Modesto Torres Cervelló andaba inmerso en la redacción del proyecto de un tranvía de tracción animal para Zaragoza, en Bilbao nos llevaban algún año de ventaja; allí, ya tenían funcionando su flamante tranvía de sangre que iba de Bilbao a Las Arenas, cuyo proyecto había sido redactado por el ingeniero Laureano Gómez de Santamaría y coetáneamente se estaba construyendo el tranvía urbano en Bilbao y el tranvía de Bilbao a Algorta.

Junto al proyecto original de Torres Cervelló aparecieron anexas tres cartas manuscritas fechadas en 1881 que eran las respuestas de José Manuel Oraá a tres cartas de su amigo Torres Cervelló en las que les solicitaría datos e informaciones de diferente índole.

Cuando empecé a indagar quien era Oraá, encontré en internet unas breves notas biográficas y decidí llamar a la Farmacia Oraá en Santurce, en una intentona algo rocambolesca (lo reconozco) de, primero saber si eran sus descendientes y si lo eran, intentar conseguir las tres cartas de Torres a Oraá. Y por suerte y al primer intento conocí a María Oraá, efectivamente descendiente del anterior y quien amablemente me explicó que conservaban documentación de su antepasado y que buscarían lo que yo pedía. Desafortunadamente, no se encontraron las cartas, pero me sirvió para descubrir la figura de este ingeniero guipuzcoano y para reflexionar sobre la pertenencia de sagas familiares de varias generaciones a un lugar geográfico al que están indefectiblemente unidas.

“José Manuel de Oraá Aizquibel nació en Ichaso, de donde era su madre, cerca de Zumárraga, un cinco de agosto de 1838 y murió en Santurce, Vizcaya, el catorce de noviembre de 1906; era hijo de José Santos de Oraá Elorza, nacido en Legazpia en 1813, y Eusebia Manuela de Aizquibel, nacida en Ormáiztegui en 1807. José Manuel casó en Zumárraga en 1870 con María Ignacia Mendía Mendía, nacida en Ezquioga en 1851 que habría de fallecer en Santurce en 1908”… ”en Santurce donde establecieron su residencia de una forma definitiva después de haber pasado por Portugalete y Baracaldo. Y sería en Santurce donde habrían de morir tanto José Manuel, en 1906, como María Ignacia, en 1908.”

Pero, ¿qué relación tenían Modesto Torres Cervelló y José Manuel de Oraá?

Ambos habían nacido en 1838, José Manuel el 5 de agosto, Modesto el 11 de marzo, por lo que habían sido compañeros de la promoción de 1858 del Real Instituto Industrial de ingenieros de Madrid. Además, ambos habían ganado sus respectivas plazas como almotacenes o “fieles contrastes” de pesas y medidas, José Manuel en Bilbao (1880) y Modesto en Zaragoza (1881). Es pues lógico pensar que tenían una relación de amistad, fraguada en su etapa de estudios en Madrid y que posteriormente se mantuvo además por su profesión, en ambos casos ligada al transporte público y a la incipiente urbanización de sus respectivas ciudades. José Manuel firma sus cartas como “tu amigo y compañero”.

También,  y como dato curioso, según el artículo de Alberto Pérez Laborda,Los Oraá vizcaínos del siglo XIX”, el abuelo de José Manuel habría tenido una fábrica de cerillas “Su abuelo Andrés Oraá Yzaguirre tenía además en Zumárraga una fábrica de cerillas, de la marca Miraflor, que podemos suponer fue uno de los primeros pasos de la industrialización de Zumárraga; vivía en la calle Legazpi y allí habría de nacer, no lejos de las cerillas, José Manuel de Oraá Mendía, su nieto mayor” así mismo sabemos que Modesto Torres Cervelló tuvo también su propia fábrica de cerillas llamada “El cometa” sita en la Calle 5 de marzo.

En 1881, el año en que están fechadas las cartas que nos ocupan José Manuel estaba trabajando como ingeniero en la industria minera con la familia Ibarra, en las minas de la Arboleda, mientras Modesto trataba de redactar el proyecto de tranvía de sangre para Zaragoza.

Posteriormente José Manuel trabajaría a su vez en el proyecto para construir el ferrocarril de vía estrecha entre Valmaseda y la Robla que, en 1894, se prolongaría para llegar a León y Bilbao conocido como el Ferrocarril de la Robla. Proyecto que entrañaba no pocas complicaciones técnicas ya que el trazado asciende hasta los 1.196 metros de altura en un lugar en el que en invierno se pueden produzcen nevadas superiores a un metro de espesor;

Las tres cartas manuscritas contienen información sobre el proyecto del tranvía urbano para Bilbao y también sobre el tranvía ya funcionante de Bilbao a Las Arenas.


Landaburu Hermanos. Tranvía urbano de Bilbao tirado por mulas.


Tríptico informativo del servicio de verano del tranvía de Bilbao a Las Arenas y a Algorta. 1880.


“Hay que tener presente que el tranvía de Bilbao a Las Arenas tiene 14 Km y una pendiente muy pequeña (bajando a las Arenas) que no llegará al 2%; que sale de cada extremo un coche en general cada cuarto de hora que el trayecto dura una hora justa y que el servicio de verano es doble cuando menos del de invierno. Servicio de mercancía se hace de noche.

En invierno tienen sobre 100 caballerías. Se engancha cada par de caballerías, que tiran de un coche, en el tranvía ascendente, unos 500m escasos antes de llegar a Bilbao, donde están las cuadras.

Recorridos los 500, o sea al llegar a Bilbao descansan ¼ de hora (porque al llegar un tranvía, sale el otro) por supuesto sin desenganchar; amarran el cuarto y van de un tirón a las Arenas, donde tienen otras cuadras y les dan un pienso.

Al cabo de tres o cuatro horas vuelven a engancharse y llegan a las cuadras de Bilbao donde se hace el relevo de caballerías.

No hacen más servicio en invierno, de modo que son 28 Km lo que recorren en tres tiempos, uno corto y dos más largos. Esto es sin duda porque no conviene que la caballería esté al aire después de haber ---------¿

En verano no puede haber servicio tan regular porque se ven obligados a salir cada cuarto de hora dos y tres coches; de modo que obligan a las caballerías a hacer 1 y media y hasta dos veces el camino indicado, habiendo ocasiones en que no les quitan los aparejos en todo el día, pero esto depende del grandísimo movimiento que aquí hay en esa época. Finalmente enganchan 3 caballos para dos coches, dos en lanza y uno delante de todos modos la regla debe ser en mi concepto que cada caballo no recorra más de 40 kilómetros diarios en pendiente suave en unos 4 relevos y no más 30 kms a pendiente que llegue al 4%.

En las cuadras tienen un mozo por cada seis caballerías y además un jefe de cuadra.

Los conductores y cocheros no tienen más relevo durante el día que unos ¾ de hora para comer en Bilbao, según van llegando y combinando con otros que viven en La Arenas. En invierno les dan un día de vacante cada 15 días, pero si hay uno o más enfermos tienen que perder ese día y suplir a los ausentes. En verano no descansan más que para comer los ¾ de hora indicados y tienen un servicio penosísimo.”

“Creo que van contestadas las preguntas que me haces, pero me han dicho que es probable puedan sacarme una copia de la parte de la memoria del tranvía de Bilbao a Santurce que se recibirá para abril, referente al servicio y en el caso en que me lo manden te lo remitiré enseguida.

El ancho de vía es 0.65 entre bordes interiores de carriles y los tirantes van espaciados de 1.50, de grapa a grapa hay un metro.

Me han asegurado que los carriles de hierro del tranvía de Algorta se “esfolian” creo pues que debes decidirte por carriles de acero cuyo precio se diferencia poco del de aquellos. Con los ferro-carriles estrechos que hay aquí, ordinariamente las vías de bajada o de vagones cargados son de acero y las de subida de hierro. Nosotros tenemos en explotación un ferrocarril de 0.75 de ancho con railes de hierro belgas y da buen resultado, pero fueron comprados durante el alza del hierro. Esto te probará que aquí, en el país práctico, hay de todo; pero la tendencia hoy es a tomar rail de acero que es más duradero.

El número de coches depende de la circulación o movimiento. El tranvía de las Arenas no baja de 80 carruajes de viajeros y unos 20 de mercancías, pero sabes que hay un movimiento grandísimo en ese trayecto y además tiene 14 Km, que tarda en recorrer una hora justa, saliendo cada ¼ de hora de los extremos (Bilbao y Las Arenas) cada carruaje lleva dos caballerías y para dos carruajes tres caballos, pero no hay pendiente que llegue al 3%.”

Por Nieves García-Arilla Oliver.


lunes, 25 de mayo de 2020

Las mulas, esas protagonistas con alma de actrices secundarias. Parte II. Crónica de sucesos: coces, algún mordisco y trabajo duro.



No son pocas las noticias encontradas en los periódicos de la época narrando diferentes percances tranviarios, percances que tuvieron como protagonistas a las caballerías que tiraban de los tranvías de tracción de sangre, que circularon por las calles zaragozanas entre 1885 y 1902.

No quiero comenzar a desgranarlas sin antes agradecer a Juan Antonio Peña su ingente labor de documentación en los archivos municipales (y en todos aquellos que se le pongan por delante).

Pues sin más, metámonos en harina, nos encontramos con varios accidentes provocados por coces y mordiscos:

Miércoles, 12 de junio de 1901 Diario de Avisos. Sucesos:

“Ayer tarde a las 6 ingresó en el hospital un muchacho de 14 años de edad, llamado Luis González, habitante de la casa números 72 de la calle de la Hilarza con una herida contusa en la región parietal izquierda, interesando el cuero cabelludo y fractura del occipicio. Pronóstico grave.
El citado muchacho hacía el oficio de encuartero (*) en los tranvías y conducía varias bestias para los cambios de tiro por el puente de piedra, cuando una de las caballerías soltó un par de coces, hiriendo al muchacho y dejándolo sin sentido. Fue auxiliado rápidamente y conducido al hospital.”

(*) encuartero: Mozo que va al cuidado de las bestias de encuarte (enganche).

Miércoles, 11 de septiembre de 1901 Diario de  Avisos. Sucesos:

“Un obrero de la empresa de tranvías ha sido conducido hoy al hospital con una herida en la cara causada por una patada de una caballería. La herida ha sido clasificada como pronóstico reservado.”

Viernes, 19 de febrero de 1897 La Derecha. Sucesos: 
 
“En la plaza de la Magdalena fue mordido ayer tarde por un caballo de un coche-tranvía un niño de seis años llamado Gonzalo Boca Conde el cual resultó con fuertes contusiones en el pecho que le fueron curadas en el hospital, marchando luego a su domicilio.”

También hay varias quejas de usuarios por las condiciones de fatiga de los animales, que producen retrasos:

Sábado, 12 de junio de 1897 La Derecha:

“La Empresa del servicio de tranvías se ha propuesto aburrir al público y un día ocurrirá un escándalo gordo.
Unas veces descarrilamientos a porrillo, que convierten el trayecto más corto en un viaje de emociones como si se atravesara el más quebrado país del mundo; otras veces paradas interminables por la fatiga del ganado, que obliga a los viajeros a dejar el coche, al mayoral a perder los estribos y al público a comentar cómo se está abusando de su paciencia.
En la línea de Circunvalación daba gusto viajar ayer por la tarde: la empresa apura tanto el ganado o éste es de tan pésimas condiciones que anda cuando le parece, y así el servicio no puede continuar.”

Lunes, 21 de junio de 1897 La Derecha:

“La Empresa de tranvías es incorregible. A pesar de las amonestaciones que a diario se le hacen para que mejore el servicio, sigue tan indiferente y tan poca amiga de servir al público.
La noche del Corpus notamos en la plaza de la Constitución que uno de los tranvías de la línea Bajo Aragón-Madrid estuvo más de un cuarto de hora detenido a causa de que la única mula que conducía el coche, por el mucho peso, no podía andar.
Pide el periódico que se haga el servicio los días de fiesta con dos mulas.”

Esta noticia evidencia que no siempre los tranvías iban tirados por dos animales, como comentamos en la primera parte de esta serie de entradas dedicadas a las mulas. En algunos casos, desconocemos si por problemas económicos o por problemas con el parque de animales, sólo tiraba del coche un animal, con el consiguiente sobre esfuerzo. Así se puede constatar en la foto de la familia Rios, que es imagen de este blog, en la que se puede observar como solo tira del pequeño tranvía de la derecha un animal. Lo mismo, se puede apreciar en la siguiente imagen:

Hubert Vafier. Plaza del mercado 1891.Tranvía tirado por un solo animal.

Fotografía perteneciente a la colección particular de la familia Ojeda, publicada en el blog del Centro de Estudios Borjanos en 2016. De nuevo vemos como el tranvía es tirado por un solo animal.

Jueves, 4 de junio de 1896 Heraldo de Aragón :

“Con fecha de ayer un vecino de Zaragoza presentó al Gobernador Civil de la provincia, una razonada comunicación, denunciando un hecho contra la empresa concesionaria de los tranvías.
Dícesenos que la aludida carta obedece a que varias personas que iban en el coche número 14, el domingo último no pudieron llegar a la hora oportuna a los toros, porque en la Plaza del Carmen se vieron precisados a hacer una parada de 20 minutos por las malas condiciones de la caballería que arrastraba el coche expresado.”

Viernes, 5 de junio de 1896 Heraldo de Aragón:

“El Gobernador civil ha dado las órdenes oportunas para que el subdelegado de veterinaria examine el ganado de tranvías, con objeto de evitar la repetición de hechos como el ocurrido el domingo pasado que motivó las justísimas quejas de los viajeros.
Buena falta hace que el gobernador tome con energía cartas en el asunto de los tranvías y ponga los medios para evitar los constantes abusos de la compañía belga.”


Por Nieves García-Arilla Oliver y Juan Antonio Peña Gonzalvo


                                              


viernes, 8 de mayo de 2020

Las mulas, esas protagonistas con alma de actrices secundarias. Parte I.



Es de justicia dedicar una entrada de este blog a las mulas o caballerías, fuerza de tracción utilizada en los conocidos, por este motivo, como “tranvías de sangre”. A aquellos tranvías que tenían como motor la fuerza animal, se les llamaba así para diferenciarlos de los de vapor.

Sin estos animales, antes de la llegada de la electricidad, el movimiento de cargas y grandes pesos hubiera sido impensable.

Durante prácticamente toda la historia de la humanidad, ya desde el neolítico (cuando se comienza a domesticar) y sobre todo antes del desarrollo industrial, los animales han constituido un bien preciado, una herramienta indispensable para trabajos que requerían de fuerza bruta. Animales de carga, animales de tiro, animales de monta, muy utilizados sobre todo en el mundo agrícola.

Para las empresas de tranvías de tracción animal, que prestaban este servicio en los diversos países del mundo, la compra de estos animales era la principal inversión que debían realizar.

La explotación tranviaria con caballerías era muy onerosa ya que los animales necesitaban comida, bebida, un lugar para descansar, cuidados veterinarios, herrajes, medicinas, y la gestión de los residuos producidos (gestión del estiércol). Se requería por tanto personal específico para su mantenimiento (veterinarios, cuadreros, herreros, encuarteros (*) … que ayudaban a los cocheros en el cambio de sentido de los tranvías).

 (*) Encuarte: Yunta o caballería de refuerzo que se añade a las que tiran de un vehículo para subir las cuestas o salir de los malos pasos.

La Sociedad Los Tranvías de Zaragoza, ya en el proyecto original redactado en 1882 por D. Modesto Torres Cervelló, contemplaba lo siguiente:

En cuanto a caballería no hay más remedio que acudir a los datos prácticos, y de los que he podido recoger en las varias líneas de Barcelona, Bilbao etc… resulta que cada coche tirado por dos caballerías necesita por término medio en las 14 horas diarias  de trabajo (de 8 a 10) tres tríos  o sea 6 caballerías  lo que da para cada trío un recorrido de 60 Kilómetros próximamente  servicio que puede hacerse en las condiciones de esta línea dando auxilio en la subida de Torrero único punto de trabajo y distribuyendo el recorrido de cada trío en dos o más tandas de trabajo al día; de este modo ha de poder hacerse el trabajo con perfecta regularidad y sin menoscabo de la fuerza animal, resulta pues al todo 48 caballerías y contando las enfermas y auxilio de pendientes podría aumentarse hasta 60 caballerías el total que es el tipo que fijo en los presupuestos.”

En la práctica, cada coche habitualmente iba tirado por dos animales que a mitad de la jornada (entre una y dos de la tarde según el cronista Blasco Ijazo) se sustituían. Y digo habitualmente, porque parece ser que hubo momentos en los que tan solo tiraba, de alguno de los modelos de coche pequeños, un animal.

El cambio se hacía para las líneas Arrabal y Circunvalación, en la ribera (Paseo del Ebro, actual Echegaray y Caballero) y para Bajo Aragón y Torrero, en cocheras. En el caso de la línea de Torrero, se contó con un tercer par de mulas para el último tramo del trayecto.



Fuente visual: Rails i ferradures. http://railsiferradures.blogspot.com/ Autor, fecha y lugar desconocidos. La imagen nos muestra el desenganche de la caballería, probablemente para un cambio de sentido.

Se llegaron a realizar pruebas para sustituir una pareja de mulas por un caballo percherón, pero no terminó de dar los resultados esperados.

Las mulas, debido al esfuerzo realizado tenían una vida útil corta que, habitualmente, no llegaba a los cuatro años.

Parece que, en un primer momento, la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza empieza a explotar el servicio contando con una contrata que se encargaría de los animales, pero apenas un mes después del inicio de la explotación, en el acta de diciembre de 1885, el gerente, Sr. Torres, manifestaba que “tenía recibidos más 12 caballerías que había comprado para empezar la tracción por administración, puesto que la contrata había dado malos resultados.”

A continuación, algunas transcripciones sobre la adquisición de animales que aparecen en el Acta de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza:

El 17 de mayo de 1886:

“Se acuerda la adquisición de caballerías hasta llegar a 36 bestias”

 El 26 de junio de 1886:

Se acuerda que se aproveche alguna oportunidad para adquirir algunas más y del mismo modo adquirir paja, cebada, maíz y habas.”

El 20 de agosto de 1886:

“Dio cuenta el Sr. Torres de haber adquirido nueve mulos y haberse muerto dos en estos últimos días, añadiendo que sospechando hubieran muerto por el calor que se ha sentido en las cuadras, hizo un tinglado de desahogo donde se pueden albergar varias caballerías que dejan anchas a las de las cuadras.”

30 de agosto de 1886:

Se autoriza al Sr. Gerente para que acompañado de quien crea necesario vaya a la feria próxima de Barbastro con objeto de adquirir ganado para la Sociedad.”
31 de enero de 1887 

“El Sr. Torres hizo presente que tal vez haría falta comprar algún ganado para la nueva explotación y el consejo acuerda autorizarle para la compra de lo que considere necesario.”

La empresa llegó a contar con alrededor de un centenar de animales en sus cocheras, instaladas desde el principio en la actual calle Miguel Servet (Peña y Valero, 1986: 20-23).



Año
Nº animales
1885
11
1886
64
1887
83
1888
87
1889
93
1890
87
1891
84
1892
77
1893
73
1894
71
1895
75
1897
71
1898
76
1901
100


*faltan datos de 1896 y de 1899.

Conocemos los nombres de aquellas que se afanaron en llevar tras de sí los tranvías por las calles zaragozanas, y esto es gracias al libro de inventario de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza donde, además de la fecha de adquisición aparecen sus nombres, ya que al ser adquiridas eran bautizadas y también matriculadas.

Transcribimos, por curiosidad, el parque de ganado de 1890.

Nombre

Nombre

Nombre

1
Navarro
macho
49
Marinero
macho
98
Quebrado
macho
2
Arrogante
50
Teniente
99
Bruto
3
Niño
caballo
51
Cabritero
100
Perita
mula
 6
Artillero
macho
52
Soriano
101
Cesar
caballo
7
Carbonero
53
Patatero
102
Nano
macho
8
Peludo
54
Catalán
103
Chato
caballo
10
Morico
56
Torrero
caballo
104
Augusto
macho
11
Cabrito
59
Chaval
macho
105
Taquillero
13
Garboso
60
Pelotas
109
Parra
16
Noble
63
Rumboso
caballo
110
Justo
20
Gitano
64
Castaño
114
Juana
mula
21
Cadete
65
Frances
116
Benasqués
macho
22
Bayo
66
Marcos
macho
117
Aspirante
23
Canoso
68
Lagunas
118
Peregrino
24
Pastora
mula
69
Culebra
119
Arcipreste
26
Perico
macho
72
Colchoné
127
Reservado
27
Tordillo
caballo
73
Tordillo
129
Coronel
30
Mallorquina
mula
74
Diputado
130
Obispo
31
Platero
macho
75
Esquilador
131
Retaco
33
Pequeño
78
Cogullada
132
Castaño
34
Tordilla
mula
79
Cantinero
133
Gallardo
35
Galán
macho
80
Cariñena
134
Labrador
37
Serrano
83
Mediano
135
Cazador
38
Aldeano
84
Manchego
136
Corzo
40
Frascuelo
85
Melero
137
Pajaritp
41
Arzobispo
89
Baturro
138
Peregrina
mula
43
Sacristán
91
Cotorro
139
Señorita
45
Valiente
92
Sereno



46
Feo
94
Almoldano



48
Capitán
97
Carruchas




En total 72 machos, 8 caballos y 7 mulas.

Ijazo en 1895 hace referencia a algunos de los nombres de las caballerías y a como las arengaban durante el viaje:

La lentitud de la marcha permitía en algunas ocasiones bajar, dar un recado y volverlo a tomar… la gente de la plataforma hablaba con el conductor y en aquel ambiente de campechanía hasta se conocían los nombres de las más briosas caballerías entre las 150 dispuestas. Y se las jaleaba con el conductor para ganar en la planta ¡! Arrea trovador, Generala…!!Bueno, Careto, Cueva, Panadera, Brillante!... ¡Anda manitas, Estudiante, Anarquista!...!Toma Milor!...

De los años en los que la Sociedad Belga “La Unión des Tramways” adquirió “Los Tranvías de Zaragoza” no se conservan los inventarios, lo cual no impide que sepamos, gracias a la memoria de 1902, que se compraron, para la ampliación y mejora de las líneas en servicio y para el aumento de material móvil, 27 coches y 61 caballerías.

Treinta y nueve coches y sesenta y una caballerías existían cuando los belgas se hicieron cargo. A su vez. la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza se hizo cargo al retomar el negocio a “La Unión des Tramways” de sesenta y seis coches y ciento treinta y seis caballerías. (memoria 1902).

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo y Nieves García-Arilla Oliver.