Las mulas, esas protagonistas con alma de actrices secundarias. Parte I.

Es de justicia dedicar una entrada de este blog a las mulas o caballerías, fuerza de tracción utilizada en los conocidos, por este motivo, como “tranvías de sangre”. A aquellos tranvías que tenían como motor la fuerza animal, se les llamaba así para diferenciarlos de los de vapor.

Sin estos animales, antes de la llegada de la electricidad, el movimiento de cargas y grandes pesos hubiera sido impensable.

Durante prácticamente toda la historia de la humanidad, ya desde el neolítico (cuando se comienza a domesticar) y sobre todo antes del desarrollo industrial, los animales han constituido un bien preciado, una herramienta indispensable para trabajos que requerían de fuerza bruta. Animales de carga, animales de tiro, animales de monta, muy utilizados sobre todo en el mundo agrícola.

Para las empresas de tranvías de tracción animal, que prestaban este servicio en los diversos países del mundo, la compra de estos animales era la principal inversión que debían realizar.

La explotación tranviaria con caballerías era muy onerosa ya que los animales necesitaban comida, bebida, un lugar para descansar, cuidados veterinarios, herrajes, medicinas, y la gestión de los residuos producidos (gestión del estiércol). Se requería por tanto personal específico para su mantenimiento (veterinarios, cuadreros, herreros, encuarteros (*) … que ayudaban a los cocheros en el cambio de sentido de los tranvías).

 (*) Encuarte: Yunta o caballería de refuerzo que se añade a las que tiran de un vehículo para subir las cuestas o salir de los malos pasos.

La Sociedad Los Tranvías de Zaragoza, ya en el proyecto original redactado en 1882 por D. Modesto Torres Cervelló, contemplaba lo siguiente:

“En cuanto a caballería no hay más remedio que acudir a los datos prácticos, y de los que he podido recoger en las varias líneas de Barcelona, Bilbao etc… resulta que cada coche tirado por dos caballerías necesita por término medio en las 14 horas diarias  de trabajo (de 8 a 10) tres tríos  o sea 6 caballerías  lo que da para cada trío un recorrido de 60 Kilómetros próximamente  servicio que puede hacerse en las condiciones de esta línea dando auxilio en la subida de Torrero único punto de trabajo y distribuyendo el recorrido de cada trío en dos o más tandas de trabajo al día; de este modo ha de poder hacerse el trabajo con perfecta regularidad y sin menoscabo de la fuerza animal, resulta pues al todo 48 caballerías y contando las enfermas y auxilio de pendientes podría aumentarse hasta 60 caballerías el total que es el tipo que fijo en los presupuestos.”

En la práctica, cada coche habitualmente iba tirado por dos animales que a mitad de la jornada (entre una y dos de la tarde según el cronista Blasco Ijazo) se sustituían. Y digo habitualmente, porque parece ser que hubo momentos en los que tan solo tiraba, de alguno de los modelos de coche pequeños, un animal.

El cambio se hacía para las líneas Arrabal y Circunvalación, en la ribera (Paseo del Ebro, actual Echegaray y Caballero) y para Bajo Aragón y Torrero, en cocheras. En el caso de la línea de Torrero, se contó con un tercer par de mulas para el último tramo del trayecto.

Fuente visual: Rails i ferradures. http://railsiferradures.blogspot.com/ Autor, fecha y lugar desconocidos. La imagen nos muestra el desenganche de la caballería, probablemente para un cambio de sentido.

Se llegaron a realizar pruebas para sustituir una pareja de mulas por un caballo percherón, pero no terminó de dar los resultados esperados.

Las mulas, debido al esfuerzo realizado tenían una vida útil corta que, habitualmente, no llegaba a los cuatro años.

Parece que, en un primer momento, la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza empieza a explotar el servicio contando con una contrata que se encargaría de los animales, pero apenas un mes después del inicio de la explotación, en el acta de diciembre de 1885, el gerente, Sr. Torres, manifestaba que “tenía recibidos más 12 caballerías que había comprado para empezar la tracción por administración, puesto que la contrata había dado malos resultados.”

A continuación, algunas transcripciones sobre la adquisición de animales que aparecen en el Acta de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza:

El 17 de mayo de 1886:

“Se acuerda la adquisición de caballerías hasta llegar a 36 bestias”

 El 26 de junio de 1886:

“Se acuerda que se aproveche alguna oportunidad para adquirir algunas más y del mismo modo adquirir paja, cebada, maíz y habas.”

El 20 de agosto de 1886:

“Dio cuenta el Sr. Torres de haber adquirido nueve mulos y haberse muerto dos en estos últimos días, añadiendo que sospechando hubieran muerto por el calor que se ha sentido en las cuadras, hizo un tinglado de desahogo donde se pueden albergar varias caballerías que dejan anchas a las de las cuadras.”

30 de agosto de 1886:

“Se autoriza al Sr. Gerente para que acompañado de quien crea necesario vaya a la feria próxima de Barbastro con objeto de adquirir ganado para la Sociedad.”
31 de enero de 1887 

“El Sr. Torres hizo presente que tal vez haría falta comprar algún ganado para la nueva explotación y el consejo acuerda autorizarle para la compra de lo que considere necesario.”

La empresa llegó a contar con alrededor de un centenar de animales en sus cocheras, instaladas desde el principio en la actual calle Miguel Servet (Peña y Valero, 1986: 20-23).

Año	Nº animales
1885	11
1886	64
1887	83
1888	87
1889	93
1890	87
1891	84
1892	77
1893	73
1894	71
1895	75
1897	71
1898	76
1901	100

*faltan datos de 1896 y de 1899.

Conocemos los nombres de aquellas que se afanaron en llevar tras de sí los tranvías por las calles zaragozanas, y esto es gracias al libro de inventario de la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza donde, además de la fecha de adquisición aparecen sus nombres, ya que al ser adquiridas eran bautizadas y también matriculadas.

Transcribimos, por curiosidad, el parque de ganado de 1890.

Nº	Nombre		Nº	Nombre		Nº	Nombre
1	Navarro	macho	49	Marinero	macho	98	Quebrado	macho
2	Arrogante	“	50	Teniente	“	99	Bruto	“
3	Niño	caballo	51	Cabritero	“	100	Perita	mula
6	Artillero	macho	52	Soriano	“	101	Cesar	caballo
7	Carbonero	“	53	Patatero	“	102	Nano	macho
8	Peludo	“	54	Catalán	“	103	Chato	caballo
10	Morico	“	56	Torrero	caballo	104	Augusto	macho
11	Cabrito	“	59	Chaval	macho	105	Taquillero	“
13	Garboso	“	60	Pelotas	“	109	Parra	“
16	Noble	“	63	Rumboso	caballo	110	Justo	“
20	Gitano	“	64	Castaño	“	114	Juana	mula
21	Cadete	“	65	Frances	“	116	Benasqués	macho
22	Bayo	“	66	Marcos	macho	117	Aspirante	“
23	Canoso	“	68	Lagunas	“	118	Peregrino	“
24	Pastora	mula	69	Culebra	“	119	Arcipreste	“
26	Perico	macho	72	Colchoné	“	127	Reservado	“
27	Tordillo	caballo	73	Tordillo	“	129	Coronel	“
30	Mallorquina	mula	74	Diputado	“	130	Obispo	“
31	Platero	macho	75	Esquilador	“	131	Retaco	“
33	Pequeño	“	78	Cogullada	“	132	Castaño	“
34	Tordilla	mula	79	Cantinero	“	133	Gallardo	“
35	Galán	macho	80	Cariñena	“	134	Labrador	“
37	Serrano	“	83	Mediano	“	135	Cazador	“
38	Aldeano	“	84	Manchego	“	136	Corzo	“
40	Frascuelo	“	85	Melero	“	137	Pajaritp	“
41	Arzobispo	“	89	Baturro	“	138	Peregrina	mula
43	Sacristán	“	91	Cotorro	“	139	Señorita	“
45	Valiente	“	92	Sereno	“
46	Feo	“	94	Almoldano	“
48	Capitán	“	97	Carruchas	“

En total 72 machos, 8 caballos y 7 mulas.

Ijazo en 1895 hace referencia a algunos de los nombres de las caballerías y a como las arengaban durante el viaje:

“La lentitud de la marcha permitía en algunas ocasiones bajar, dar un recado y volverlo a tomar… la gente de la plataforma hablaba con el conductor y en aquel ambiente de campechanía hasta se conocían los nombres de las más briosas caballerías entre las 150 dispuestas. Y se las jaleaba con el conductor para ganar en la planta ¡! Arrea trovador, Generala…!!Bueno, Careto, Cueva, Panadera, Brillante!... ¡Anda manitas, Estudiante, Anarquista!...!Toma Milor!...

De los años en los que la Sociedad Belga “La Unión des Tramways” adquirió “Los Tranvías de Zaragoza” no se conservan los inventarios, lo cual no impide que sepamos, gracias a la memoria de 1902, que se compraron, para la ampliación y mejora de las líneas en servicio y para el aumento de material móvil, 27 coches y 61 caballerías.

Treinta y nueve coches y sesenta y una caballerías existían cuando los belgas se hicieron cargo. A su vez. la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza se hizo cargo al retomar el negocio a “La Unión des Tramways” de sesenta y seis coches y ciento treinta y seis caballerías. (memoria 1902).

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo y Nieves García-Arilla Oliver.

Fotografías tranviarias, pequeños tesoros.

Este verano se publicaban en el proyecto GAZA (Gran Archivo Zaragoza Antigua) dos imágenes que al parecer integran un cuadernito con vistas de Zaragoza, cedidas a dicho proyecto por Fico Ruiz.

 José María Ballestín y Antonio Tauset, han datado ambas imágenes en 1895 y hablan de la posibilidad de que sean fotografías del estudio Coyne.

La primera de ellas es una imagen de la Plaza Constitución (actual Plaza de España), a la derecha de la imagen un tranvía de mulas viene hacia nosotros, por delante de él, dos viandantes se disponen a cruzar tranquilos, no es necesario apresurarse. Uno de ellos tocado elegantemente, con un sombrero que se nos hace extraño, casi parecería un personaje de otras tierras, quien sabe, quizá un huésped del Hotel Europa de los Zopetti, de hecho acaba de salir de allí dirigiéndose a comprar  unos dulces a la Flor del Almibar. Semiescondida por los árboles se adivina la fuente de Neptuno, y como telón de fondo la Diputación Provincial de Zaragoza con su cuco remate semicircular. Paseantes varios y una carreta completan el conjunto. Quien sabe de dónde viene y a dónde va este tranvía, quizá a la estación de Cappa a llevar a algún viajero a poner rumbo hacia el Bajo Aragón,  o tal vez se trate del trayecto Circunvalación y se dirija hacia el camino del Ebro en relajada marcha, si es así pasará por delante de la universidad. Si su destino no fuera ninguno de los dos anteriores, bien podría tomar la angosta calle de Don Jaime y acabar cruzando el río por el puente de piedra en dirección a la estación de Barcelona.

En esta segunda imagen nadie diría que lo inmortalizado es el transitadísimo Paseo de Sagasta, antiguo camino de Torrero. Se distinguen las vías de la línea que tenía como objetivo alcanzar las playas de Torrero. Una línea muy concurrida sobre todo en días de asueto, ya que prometía un destino de calma alejado de la bulliciosa ciudad. Estamos en el inicio del camino,  a nuestra derecha el desaparecido velódromo, a nuestra izquierda el inicio del Paseo de las Damas, atrás hemos dejado el desaparecido puente sobre el Huerva, desaparecido el puente y desaparecido el río (al menos a nuestros ojos). 

Por Nieves García-Arilla Oliver 

Los avatares de las líneas tranviarias. Parte II. Líneas de Torrero, Circunvalación y Arrabal.

Línea de Torrero

En 1886 se pone en servicio la línea de Torrero. Su longitud se cuenta desde la C/ Cádiz y el ramal no se modifica al año siguiente:

“Importe del 4º ramal construido  y puesto en Explotación que parte desde el empalme de la calle de Cádiz y termina en Torrero frente al puente llamado de América siendo su longitud de 1998,060 metros de extremo a extremo, más tres apartaderos de 52 metros cada uno, que hacen un total de 2154,60 metros de vía, construida toda ella con doble carril Vignole de acero resultando el metro lineal de vía a ptas 15,056 y ½.

33537,15 ptas.”

En 1888 el aumento de la demanda de usuarios, lleva a la empresa a solicitar vía doble, que empieza a entrar en servicio, en Independencia,  en 1889:

“Importe del 4º ramal construido  y puesto en explotación que parte desde el empalme de la calle de Cádiz y termina en Torrero frente al Puente llamado de América siendo su longitud de 1998,60 metros de extremo a extremo, más tres apartaderos de 52 metros cada uno, que hacen un total de 2154’60 metros de vía, construida toda ella con doble carril “Vignol” de acero resultando el metro lineal de vía a Ptas 18,727.

40349,19 ptas.

Importe de 770  metros de vía construida con doble carril Vignol que parte desde el desvío general de la Plaza de la Constitución por el lado izquierdo del Paseo y termina en el arrancadero de la curva de entrada al Puente del Huerva resultando el metro lineal de vía a ptas 14,372.

11066,08 ptas.”

En 1891 coexisten la línea antigua por el centro del paseo de Sagasta y por el camino de Torrero (actual P.º de Cuéllar) con la nueva, sentada en los laterales del paseo de Sagasta y prolongada por el interior del parque de Pignatelli (P.º de las Acerolas) debido a la dificultad que el camino de Torrero presentaba para la explotación.

“Importe del 4º Ramal (vía antigua) construido  y puesto en explotación que parte desde el empalme de la calle de Cádiz y termina en Torrero frente al puente llamado de América siendo su longitud de 1998,60 metros de extremo a extremo, más tres apartaderos de 52 metros cada uno, que hacen un total de 2154’60 metros de vía doble y sencilla en su mayor parte por haber arrancado 2125 metros del contra-carril para colocarlos en la doble vía, resultando el metro lineal de vía a Ptas 15,82.

34093’84 ptas.

4º Ramal (vía nueva doble carril) Importe de la construcción de 890 metros de vía con doble carril Vignole, o sea desde el empalme con el desvío general de la Plaza de la Constitución continuando por el lado izquierdo del Paseo hasta frente a la puerta de entrada al Colegio del Salvador resultando el metro lineal de vía a ptas 14’372

12791’08 ptas.

4º Ramal (vía nueva carril sencillo) Importe de la construcción de 2460,40 metros de vía carril sencillo Vignole que empieza frente a los Campos Elíseos por el lado de la derecha hasta el final de Torrero junto al puente llamado de América; y otra línea de bajada que empieza frente a las Escuelas Municipales de Torrero y termina frente al Colegio del Salvador; construidos con carril sencillo, excepto en las curvas más pronunciadas, resultando el metro lineal de vía a ptas 10’324

25400,39 ptas.”

En 1892 la descripción de la lñinea en los inventarios es la siguiente:

“4º Ramal Importe de 1487 metros de vía construida  con doble carril Vignole a uno y otro lado de la calle de la independencia teniendo su origen la una al frente de la calle de Cádiz, la otra en la plaza de la Constitución y terminando ambas pasado el puente sobre el Huerva frente al Colegio de el Salvador incluso un apartadero frente al Café de Ambos Mundos, resultando el metro lineal de vía a Ptas 17,614.

26368’29 ptas.

4º Ramal Importe de 2476’75 metros de vía construido con raíl sencillo a ambos lados de la carretera del paseo de Sagasta desde frente al Colegio del Salvador hasta el final de la vía en Torrero cerca del puente de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 12’652. 31338’25 ptas.

4º Ramal Importe de 608,60 metros de vía con carril sencillo desde el principio de la subida antigua de Torrero empieza frente a los Campos Elíseos por el lado de la derecha hasta el final de Torrero hasta el final de dicha vía cerca del puente llamado de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 15’823

9629’87 ptas.”

Resueltos los problemas con los árboles que impedían la puesta en servicio de la vía de subida , en 1893, se levantó la vía antigua quedando la línea descrita así:

“4º Ramal Importe de 1497 metros de vía construida  con doble carril Vignole a uno y otro lado de la calle de la Independencia teniendo su origen la una al frente de la calle de Cádiz, la otra en la plaza de la Constitución y terminando ambas pasado el puente sobre el Huerva frente al Colegio de el Salvador incluso un apartadero frente al Café de Ambos Mundos, resultando el metro lineal de vía a Ptas 17,614.

26368’29 ptas.

4º Ramal Importe de 2476’75 metros de vía construido con raíl sencillo a ambos lados de la carretera del paseo de Sagasta desde frente al Colegio del Salvador hasta el final de la vía en Torrero cerca del puente de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 15’071. 31338’25 ptas.”

No se pusieron carriles dobles por Sagasta ya que al estar sentados en los laterales del paseo no interferiría en la circulación de carros.

Ya en 1894:

4º Ramal Importe de 1497 metros de vía construida  con doble carril Vignole a uno y otro lado de la calle de la Independencia teniendo su origen la una al frente de la calle de Cádiz, la otra en la plaza de la Constitución y terminando ambas pasado el puente sobre el Huerva frente al Colegio del Salvador incluso un apartadero frente al Café de Ambos Mundos, resultando el metro lineal de vía a Ptas 17,614.

26368’39 ptas.

4º Ramal Importe de 2476’75 metros de vía construido con raíl sencillo a ambos lados de la carretera del paseo de Sagasta desde frente al colegio del Salvador hasta el final de la vía en Torrero cerca del Puente de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 15’071. 37328’56 ptas.

Y 1895, ultimo año que recogen los inventarios:

4º Ramal Importe de 1497 metros de vía construida  con doble carril Vignole a uno y otro lado de la calle de la Independencia teniendo su origen la una al frente de la calle de Cádiz, la otra en la plaza de la Constitución y terminando ambas pasado el puente sobre el Huerva frente al Colegio del Salvador incluso un apartadero frente al Café de Ambos Mundos, resultando el metro lineal de vía a Ptas 17,280.

25868’39 ptas.

4º Ramal Importe de 2476’75 metros de vía construido con raíl sencillo a ambos lados de la carretera del paseo de Sagasta desde frente al colegio del Salvador hasta el final de la vía en Torrero cerca del Puente de América, resultando el metro lineal de vía a ptas 14’180. 35111’20 ptas.

No hay datos métricos sobre la modificación de bajada desde el puente de América por el actual Pº de Cuéllar en 1899.

Línea de Circunvalación

1886:

En construcción

“Importe de los 1570,60 metros de vía construidos hasta el día 31 de diciembre del 2º y 6º Ramal o sea el de Circunvalación”.

23439,82 ptas.

1887:

“Importe del 2º y 6º ramal o sea el llamado de Circunvalación y puesto igualmente en Explotación que parte desde el Almudí público (Coso/Espartero) haciendo su recorrido por el Coso bajo, paseo del Ebro, calles de Antonio Pérez, Mercado, Cerdán, Coso alto y terminando en la plaza de la Constitución siendo su longitud total de 2524,60 metros de vía doble construida con carril “Vignole” entre rectas, curvas y apartaderos incluso los tres apartaderos que hay respectivamente en la plaza de la Magdalena, Palacio Arzobispal y Mercado resultando el metro lineal de vía a Ptas 18,054

46791,91 ptas.”

En 1889 se incrementó su valor:

“Importe del 2º y 6º ramal o sea el llamado Circunvalación puesto en explotación que parte desde el Almudí público haciendo su recorrido por el Coso bajo, Paseo del Ebro, Calles de Antonio Pérez, Mercado, Cerdán, Coso alto, y terminando en la plaza de la Constitución siendo su longitud total de 2524metros y 60 cents de vía doble carril “Vignole” entre rectas, curvas y apartaderos incluso los tres apartaderos que hay respectivamente en la Plaza de la Magdalena, Palacio Arzobispal y Mercado resultando el metro lineal de vía a Ptas 20’875.

52688’22 ptas.

No se modifica su valor en el resto de las inscripciones del inventario.

Línea del Arrabal

1886:

“Importe de 1817,80 metros de vía construidos hasta el día 31 de diciembre del 1er Ramal o sea el que parte desde la Plaza de la Constitución y termina en el Arrabal”.

29320,77 ptas.

1887:

La empresa fue obligada a poner doble vía en el Puente de Piedra. Los almacenes de los Sres Arana estaban al lado de la puerta de carros de la Estación del Arrabal.

Estación del Arrabal (Siglo XIX)

“Importe del  1er ramal construido  y puesto también en explotación que parte desde la plaza de la Constitución, empalmando con el 5º ramal y termina la 1ª línea o sea la directa en los almacenes de los Sres. Arana y otra suplementaria que principia en el puente del Arrabal y concluye en la estación de viajeros incluido además un trozo de doble vía que empieza en la casa del Ayuntamiento y fina en el Convento de las Descalzas y 1 apartadero de 54 metros en la calle de Don Jaime I haciendo un total de 2622’60 vía doble construida con carril “Vignole” entre rectas curvas y apartaderos resultando el metro lineal de vía a Ptas 16,050.

43275,61 ptas.”

Entre 1888 y 1894 la línea se tasó en 48107,24pts. bajando su tasación a 47107,24 en 1895 y a 46607,24 ptas. cuando fue vendida a los belgas.

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.

Los avatares de las líneas tranviarias. Parte I. Líneas Bajo Aragón y Madrid.

Salvo en la línea de Torrero, en la que hubo importantes variaciones, en las demás no se produjeron apenas modificaciones de relevancia. En las dos siguientes entradas, intentaremos detallar las modificaciones llevadas a cabo en las líneas, siguiendo el orden de construcción de las mismas. Los datos que manejamos, proceden de los libros de inventario del siglo XIX de la empresa “Los Tranvías de Zaragoza S.A.”, que actualmente son custodiados por Avanza Zaragoza.

Línea del Bajo Aragón

La estación del Bajo Aragón era la cabecera de la línea Zaragoza-La Puebla de Hijar, posteriormente prolongada hasta Reus y conocida popularmente como estación de Cappa, nombre del ingeniero que construyó la línea, el Sr. León Cappa. Habiendo quedado la estación en desuso por la construcción de la estación de Campo Sepulcro (1896), fue comprada por la compañía Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU), estableciendo en ella la estación término de dicho ferrocarril.

En 1885 la línea o ramal se describía así:

“Importe del 3er ramal construido con una extensión de 2100 metros incluso los tres Apartaderos, una Giratoria y tres líneas en las Cocheras, que parte desde la Pza. de la Constitución y termina en las cocheras próximas a la Estación del Bajo Aragón, resultando el metro lineal de vía a ptas 12,27 ½

29773,07 ptas.”

En los inventarios de 1886 y 1887 ya no figuran las instalaciones de la cochera:

“Importe del 3er ramal construido y puesto en Explotación con una extensión de 2063 metros de vía incluso los tres apartaderos, que parte desde la Plaza de San Francisco y termina en las Cocheras próximas a la Estación de Cappa, resultando el metro lineal de vía a ptas 11’098.

24720,92 ptas.”

En 1888 ya se hace constar la construcción de una derivación de entrada a la estación del Bajo Aragón:

“Importe del 3er ramal  construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía incluso los tres apartaderos y la entrada al Muelle de la Estación del Bajo Aragón partiendo dicho ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las Cocheras, resultando el metro lineal de vía a ptas 16’787.

35034,45 ptas.”

En el inventario de la compañía no figura ningún vehículo para transporte de mercancías, por lo que hay que suponer que dicho material era propiedad de las empresas que lo utilizaban.

Hubo modificaciones en la vía que se hacen constar en 1889. La nueva vía doble, que consistía en un doble carril dejando una pequeña garganta central.

“Importe del 3er ramal  construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía sencilla y doble en su mayor parte, incluso los tres apartaderos y la entrada al muelle de la Estación de Cappa partiendo dicho ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las Cocheras, resultando el metro lineal de vía a ptas 18’999.

39652,21 ptas.”

A partir de 1890 y hasta el último inventario del que tenemos noticia (1895, fecha en la que la compañía pasa a manos belgas) no hubo modificaciones significativas:

“3er Ramal  Construido y puesto en explotación con una extensión de 2087 metros de vía, doble carril en toda ella excepto un trozo en el final, con tres apartaderos y la entrada al muelle de la Estación del Bajo Aragón; partiendo este ramal en la Plaza de la Constitución y terminando en las cocheras de la Sociedad, resultando el metro lineal de vía a ptas 18’582.

38782,21 ptas.”

Además los libros de inventario hacen mención a parte a las cocheras de la Sociedad sitas en la citada estación de Cappa.

Instalación de las Cocheras de Cappa

El importe de los 104’70 metros de vía construidos en las 10 líneas existentes en las cocheras.

1 Giratoria para la entrada de los coches.

1 Carro transversal giratorio.

1 Cuadra provisional de madera con accesorios.

1 Tubería de plomo para traer agua.

3154,91pts

En 1887 figura:

“Importe de las obras ejecutadas para la Instn de las mismas y que se amortizarán por partes iguales en los 16 años que durará la escritura de arriendo con la Viuda de Pelayo incluso las obras hechas en la instalación de las antiguas y las que se hicieron al instalar las oficinas, traspasadas a esta cuenta.

26586,57 ptas.”

Línea de Madrid

En 1886 se describe la línea en los inventarios tal que así:

“Importe del 5º Ramal construido y puesto también en Explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el Campo del Sepulcro, frente a la Estación de Madrid, con una extensión de 1930 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40, uno de 53 en la Plaza de la Constitución y otro de 64 en el Hospital sumando un total de 2231 metros de vía que se han construido para ponerse en Explotación, de estos 2231 metros hay construidos 1317 con doble carril Vignole entre rectas, curvas y apartaderos, resultando el metro lineal de vía a ptas 13,098.

31192,32 ptas.”

El final de la línea estaría más o menos en el despartidero de la C/ San Josemaría Escrivá de Balaguer con la C/ Anselmo Clavé.

En la memoria de 1887 no hay variación, pero sí en las de 1888 en la que se incrementa el valor de la línea pasando a 38000’50 ptas, y en 1889, 1890 y 1891 que pasa a 44586’96 ptas.

Ya en 1891:

“Importe del  5º ramal construido y puesto en explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el interior o patio de la Estación de Madrid, con una extensión de 2102 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40 metros y uno de 53 metros en la Plaza de la Constitución (y otro de 64 en el Hospital) sumando un total de 2339 metros de vía construida con doble carril, a excepción de una pequeña parte en el patio de la Estación que es sencilla, resultando el metro lineal de vía a Ptas 19,019.

44586’96 ptas.”

A partir de 1892 y hasta 1895 (la compañía pasa a manos belgas fijando su sede en Bruselas) aparece la prolongación hasta la estación de Cariñena:

“5º Ramal Importe de este ramal construido y puesto en explotación que parte desde la Plaza de la Constitución empalmando con el 3er Ramal, y termina en el interior o patio de la Estación de Madrid, con una extensión de 2102 metros de extremo a extremo, más dos apartaderos de 52 metros cada uno, dos de 40 metros y uno de 53 metros en la Plaza de la Constitución (y otro de 64 en el Hospital) sumando un total de 2339 metros de vía construida con doble carril, a excepción de una pequeña parte en el patio de la Estación que es sencilla, resultando el metro lineal de vía a Ptas 19,019.

44486’96 ptas.

5º Ramal Importe de 468 metros lineales de vía raíl sencillo desde la entrada a la Estación de Madrid hasta el frente de la de Cariñena, resultando el metro lineal de vía a Pesetas 12’00.

5616 ptas” y 3026 ptas en 1895.

Estación de Madrid (siglo XIX)

Por Juan Antonio Peña Gonzalvo.